碳酸锂价格雪崩之后：有公司半年没接单，有公司已濒临破产
文/第一财经肖逸思
“公司已经半年没接到新订单了。”吴顺在华东一家给动力电池和储能企业供应高低压线束的公司负责销售业务。近日，在和第一财经记者见面时，他正试图通过一个新能源汽车论坛获得客户机会，这也是他今年来的日常活动之一。
据吴顺介绍，他所在的公司此前80%的业务都集中在新能源汽车板块，从去年9月开始，市场出现了萎缩迹象，订单越来越少。今年开始，客户又都开始“囤”供应商，但是“光打雷不下雨”，项目定点完成了，但就是不下单。
“我们几个月不开张，工人也要发工资，不发工资的话，工人、技术人员都得走。”吴顺向记者表示。
华南一家电池PACK厂老板的赵玉则遭遇了更大的困境。“行业高速增长的时候，挖几个人就能干，但当大家都没订单的时候，供应商就开始拼命去挖存量客户，各种手段一起上，竞争非常惨烈。”赵玉在近日向记者表示，自己的老客户被抢了，现在工厂没活干，已经处于破产边缘。
今年3月，网上曾流出一个段子，“磷酸铁公司在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，而消费者被套在了新能源股票上”。虽然有所扩大，但在吴顺等受访对象看来，对于动力电池产业链的中小企业来说，真实的情况也好不了太多。
导火索是碳酸锂价格暴跌。过去两年，随着中国新能源汽车的热销，新能源汽车产业也发展得如火如荼，碳酸锂价格更是在此期间暴涨11倍。从去年第四季度开始，新能源汽车销量增速放缓，相关产业链价格集体回落，碳酸锂价格更是出现了暴跌。过去几个月里，碳酸锂的价格从最高接近60万元/吨直线滑落至约20万元/吨。
表面上看，上游材料成本的降低对于整个行业都是利好。但由于去年碳酸锂价格一路疯涨，动力电池各个链条都在开足马力囤积库存。在碳酸锂价格一路高涨时，这些库存是财富；而碳酸锂价格一路下跌时，这些库存就变成了公司的亏损项。
瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在2023年百人会论坛上表示，最近几个月，受中国新能源汽车市场相对萎靡的影响，整个电池产业出现了意料之外的寒冬，无论是原材料企业还是电池企业都出现了比较高的库存，预测2022年全行业动力电池库存达到了100Gwh。
如果以平均每台车使用50度电池计算，库存的电池足以装备200万辆新能源汽车，接近于去年新能源汽车总销量的1/3。
碳酸锂价格雪崩带来的另一个问题是，没有人知道谷底在哪儿，也就不敢出手，担心抄底抄在半山坡上。这也导致吴顺以及一些中小供应商遭遇了近半年的订单荒，以及同业之间在突然遇冷的市场里惨烈血拼。
“这轮大降价会加剧行业中的马太效应，这对各个环节的龙头企业是最有利的，因为他们具备规模化优势、雄厚的资本和融资能力，市场份额会进一步向他们集中，而二三线以后的企业就“麻烦”了，除非有明显的技术优势或者大客户做‘靠山’。”真锂研究创始人墨柯向第一财经记者表示。
根据上海有色网（SMM）数据，4月10日，电池级碳酸锂价格继续下跌3000元，均价来到20.7万元/吨，现货交易价格区间为19.6万元/吨~21.8万元/吨，在过去5个月期间下跌了超6成，而且还有持续下滑趋势。
在碳酸锂持续降价的背景下，今年2月份，宁德时代还推出了“锂矿返利”计划，该计划通过让利下游以锁定车企的长期订单，具体措施为，车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算，剩余部分则是按照市价计算。
宁德时代提出上述计划时，碳酸锂价格还在44万元/吨。车企采用该方案有明显的成本优势，但是目前已全无好处。在不到2个月的时候内，碳酸锂价格就已跌破宁德时代所提的“让利标准”。
记者了解到，部分锂盐厂商库存高企，为加快抛售，报价早已低于20万元/吨。隆众资讯锂电池行业分析师曲音飞告诉记者，部分贸易商的出货价已经跌到了17万元/吨~18万元/吨。
另外，记者从多个知情人士处获悉，近段时间来，江西的部分锂矿已经减产或停产，以减少市场供应支撑价格，但是整个行业企业众多无法统一，锂盐厂商的普遍开工率仍维持在80%及以上。再叠加下游新能源汽车需求不及预期，碳酸锂市场仍处于下跌通道。
生意社方面分析称，目前虽然部分锂盐厂有减、停产预期，但是行业整体库存水平仍处于高位，并未出现明显的减量。市场中供大于求的局面仍在持续，导致磷酸铁锂企业均积累了一定量的库存。库存压力下，企业低价出货行为时有发生，但市场成交依然偏少。
值得注意的是，今年全球锂资源的供应量预计仍将大幅增长。上海有色钴锂事业部分析师冯棣生向第一财经记者表示，“2023年，我们预计全球锂资源折算成碳酸锂当量将会有一个同比30%~40%的增量。今年可能全年都会维持供大于求的情况，至少上半年是这样，下半年要看具体需求的爆发。”
根据SMM数据，2022年中国碳酸锂产能约54万吨，产量约34万吨，同比增长39.1%，预计2023年还将有大量产能释放。澳大利亚资源部DISER预计，澳大利亚、智利和阿根廷未来三年内碳酸锂产量增长超80%，这使得全球碳酸锂产量将从2022年的68.2万吨提升到2024年103.4万吨，供应过剩将持续。
在此背景下，行业内对碳酸锂价格的预期逐渐放低。近日，孚能科技CEO王瑀在2023年百人会论坛上接受记者采访时表示，“实际上，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需是平衡的，这里面有很多炒作的因素。今年这种形势，预计碳酸锂价格会飞速地下降，探到10万元/吨以下非常有可能。”
锂资源投资人王伟向记者表示，去年锂资源炒作特别厉害，光他了解的江西产业链从上到下基本都在炒，原材料囤积现象非常普遍，所以这些投资人一旦抛售，也很疯狂。“去年碳酸锂价格60万元/吨的时候，锂盐的提炼费十几万一吨，现在3.5万一吨就有人愿意干。”
“今年碳酸锂价格可能会跌到15万元/吨以内，明年下半年可能还会进一步跌到5万元/吨，这时候高位入场的玩家都将离场，届时市场会达到新的平衡点，价格会稳定，这部分产能出清后，碳酸锂价格预计会从5万元/吨稍微往上走一点，但总体而言，会在10万元/吨以内。”墨柯向记者表示。
碳酸锂价格下滑只是新能源产业链的一个缩影。除碳酸锂外，电池上游的原材料价格都在回落。SMM数据显示，4月10日，氢氧化锂（56%电池级微粉型/国产）均价为30.4万元/吨，当日下跌10000元/吨；六氟磷酸锂（99.95%国产）均价下跌1500元/吨至9.15万元/吨；电解钴均价下跌3500元/吨至27.15万元/吨；三元材料811均价下跌500元/吨至27.55万元/吨；磷酸铁锂（动力型）均价下跌2000元/吨至8.4万元/吨；负极材料人造石墨（高端）均价也下跌了100元/吨。
“去年生产的太多了，从车到电池到原材料，全部都有很多的库存。”在墨柯看来，导致今年新能源产业链价格全线回落的直接原因就在于去年以来累积的高库存。
多个业内人士均向记者确认了行业高库存的现象。冯棣生表示，“车的库存大概有一到两个月，而电池的库存可能在两个月左右。”
瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在2023年百人会论坛上表示，最近几个月，受中国新能源汽车市场相对萎靡的影响，整个电池产业出现了意料之外的寒冬，无论是原材料企业还是电池企业都出现了比较高的库存。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，这中间的差距超过80GWh。其中累计装车量仅为294.6GWh，和产量之间的差距超251GWh，和销量之间的差距超170GWh。
在张小聪看来，170GWh的动力电池也不完全是库存，其中包括出口的68.1GWh，那么算下来市面上约有接近100GWh的动力电池库存。
墨柯告诉记者，“我认为去年动力电池大概多生产了近200GWh，这个数据对比全年近300GWh的装车量来说比较夸张。就结构而言，多生产的电池中有超60GWh装在了库存车上没有卖出去。按照行业规律，动力电池企业一般还会比订单多生产20%，这部分大约是60GWh，再加上去年底有不少整车厂根本没提货，这批电池事实上也变成了库存，所以去年在电池厂仓库里的动力电池库存大概有90GWh。另外，车企也有动力电池备货。”
根据中汽协数据，去年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆。新能源汽车产销量数据看似仅相差17.1万辆，但根据公安部统计，2022年全国新注册登记新能源汽车仅535万辆，这与去年产量之间的差距达170.8万辆，剔除当年出口的67.9万辆后，中间的差距也还有近103万辆。
高库存的产生和去年行业的急速扩张有直接关系。在2021年新能源汽车同比增速高达169.1%的基础上，2022年销量继续接近翻番。下游需求的旺盛抬高了业内对整个行业发展增速的预期。
“整车厂去动力电池厂商下订单的时候，会多下一点。”墨柯表示，另外，新能源汽车的热销也导致上游原材料价格在去年持续上涨，对此，企业采取的应对措施就是多备一些料，多生产一些货，这样才能获得最大的利益。
上述这些行为在行业高速发展时没有问题，但在行业稍微遇冷后，相关隐患就暴露了出来。从去年第四季度起，新能源汽车的增速放缓就已现端倪，去年年底时有一些整车厂已经不太愿意履行电池订单合约，既不去电池厂提货，也不付钱。
受“国补”完全退坡、经济大环境影响，冯棣生表示，今年新能源汽车销量的同比增速其实低于业内人士的预期，行业去库的周期可能也会超过一部分人的预期。另外一方面，大量的产能还在持续落地，供需的错配加速了整个产业链价格的回落。
张小聪表示，2023年应该是一个转折点，中国新能源汽车经过三年高速增长以后，在今年遇到了一个非常巨大的阻力。据乘联会初步统计，今年第一季度，我国新能源汽车累计批发量为148.3万辆，同比增幅仅24%。
前两年动力电池上游价格的高涨，导致卖车的不如卖电池的，卖电池的不如卖矿的。广汽集团董事长曾庆洪在去年曾喊出“在给宁德时代打工”的话，而宁德时代首席科学家吴凯也隔空回应称，公司基本上在稍有盈利的边缘挣扎。
最终，锂电上游公司赚得盆满钵满。2022年，天齐锂业净利润同比涨超10倍，达到241.25亿元；赣锋锂业净赚205.04亿元，同比增长292.16%；融捷股份归母净利润达24.4亿元，同比增加近35倍。
今年产业链价格大幅回落，按理说，这将让中下游企业盈利边际改善，价格上有更大的自主空间，对整个新能源汽车行业长期发展而言是利好消息，但事实上，短期来看，产业链中各个环节都没有从此轮大降价中获利。
冯棣生向记者表示，原材料价格的大跌扰乱了整个行业的正常秩序，增加了大家的观望情绪。
在原材料价格波动较小的情况下，行业内企业可能会备半个月甚至一个月的货，冯棣生表示，“但现在原材料价格每天下跌幅度可能每吨达到五、六千，甚至一万元，那么大家对原材料的采购是非常谨慎的，因为相对来说，明天买一定更便宜。材料厂现在备货一星期都算多了，可能就两三天，甚至还有一些铁锂厂只备半天的货。”
这种观望情绪在整个产业链上蔓延开来，再加上高企的库存，产业内出现了车企不着急买电芯、电池厂不着急去买材料、材料厂也不着急买更上游资源的连锁反应。这也导致吴顺所在的高低压线束公司在过去半年都没有接到新订单。
缺少订单并不是一家公司所面临的困境。今年以来，动力电池头部企业也遭遇了寒流。业内有消息称，中创新航订单不足致部分员工离职。此外，记者从一位接近宁德时代的知情人士处获悉，宁德时代的产能利用率也出现了下滑现象。
“原材料企业包括电池企业目前达产率比较低，有的（产能利用率）甚至不到六成，对电池销售占比较高的企业来说目前困难比较大。”张小聪如是说。
负极材料供应商尚太科技在近日发布公告表示，公司位于石家庄无极县里城道南沙公路西侧的生产基地，将自3月28日起陆续停产。之所以选择停产，尚太科技称，一方面原因就是目前市场不饱和，暂停后公司的产能仍然能满足市场需求。据悉，尚太科技的下游客户涵盖宁德时代、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等动力电池头部厂商。
除“订单荒”外，库存减值也在成为整个行业的“心病”。一家动力电池企业高管向记者表示，产业链大降价将会产生大量的库存减值，比如说一家动力电池企业在去年碳酸锂价格高点近60万元/吨时采购原材料，交货的时候可能到了今年1、2月，甚至是3、4月，这时候碳酸锂价格已经跌到25万元/吨，这中间的差价就只能在财报中通过减值的方式来体现。
鉴于去年底以来高企的库存，今年新能源汽车产业链公司财报中的资产减值项目或会出现大规模计提情况。
锂矿、锂盐厂商受到此轮碳酸锂大降价的影响更为直接，他们躺着赚钱的时代正在过去。
王伟向记者表示，碳酸锂价格大跌让一些锂盐厂商非常难受，手里的货堆积卖不出，资金回笼也成了问题，华南一些小的pack和配套厂家亏损严重，有的甚至倒闭了。“不过，现在也有好处，随着碳酸锂价格的大幅下滑，此前囤积居奇、炒作的投机商会慢慢出清，行业会逐渐回归理性。”
但是，回归理性的过程必然残酷。“这个过程会伴随着落后产能和企业的淘汰，不具竞争力的企业可能会在这波大降价中出清。”冯棣生表示。
2021年来锂盐价格的疯涨似乎给了行业一种“只涨不跌”的错觉，但事实上，虽然锂已从传统周期行业切换到高速发展中的成长行业，但依旧具有明显的周期属性，在进入下行通道后，相关企业破产的不在少数。
据悉，自电动车用锂需求大增后，碳酸锂价格曾从2015年初的近4万元/吨上升至2018年初的15万元/吨。但随着盐湖投产叠加锂矿产能释放，全球锂盐供给大幅增加，再加上中国新能源汽车补贴退坡和新冠疫情对需求的冲击，锂盐出现了供给过剩，价格从2018年下半年也开始出现回落。2020年末，碳酸锂价格又回到了2015年初的4万元/吨，较2018年初的高点下跌73%。
2018年到2020年这一波锂盐价格的大幅回落，直接让澳洲的锂矿深受冲击，其中澳洲矿山Alita和Altura均出现债务危机，并分别于2019年8月和2020年10月宣布破产，近半数矿山选择主动减产。很多南美盐湖扩产进度也选择推后，锂供给持续缩减。
目前，碳酸锂的现货价格也早已超过了部分高位入场的锂盐公司的成本，特别是以进口矿为原料的锂盐企业当下会十分难受，因为仅锂精矿一项，这些企业成本就超过了20万元/吨，成本线已经被击穿。
山西证券近日发布研报表示，碳酸锂价格快速下行已接近20万元/吨，部分外购矿企业已经开始亏损。根据SMM2023年第一季度电池级碳酸锂成本数据，盐湖提锂单吨成本为4万~5万元，自有锂辉石矿单吨成本约6万元，自有锂云母矿单吨成本约6万~8万元，外采锂云母单吨成本约20万~25万元，外采锂辉石单吨成本约30万~32万元（包括有海外矿山股权的头部锂盐厂）。
“成本线被击穿后，部分小锂盐厂只能主动停产，大型锂盐厂主动减产。如果再继续跌下去，很多企业都要关门，行业势必迎来大洗牌。”王伟表示。
以已经在2022年提前大降价的六氟磷酸锂为例，2022年年初的价格一度逼近59万元/吨，此后不断跳水，到2022年年底，已下跌至25万元/吨。六氟磷酸锂企业“内卷”程度已经可见一斑。
六氟磷酸锂龙头企业多氟多去年三大产品毛利率均有下降，其中，新材料板块下降幅度最大，毛利率同比减少了12.42个百分点。在产能利用率方面，2021年多氟多高达100.40%，而到了2022年，这一数字已下降至88%。
在2023年投资者交流会上，多氟多总经理李云峰点明了行业竞争的惨烈，“草原上狮子比斑马多，没有技术就没有饭吃。现在有48家六氟磷酸锂企业，我估计未来几年，有40家得非常辛苦地赔钱，过去凭运气挣的钱会凭实力亏掉，还有8家里头我估计5~6家会非常辛苦地不挣钱，真正挣钱的可能就是1~2家。”
“（新能源产业链）洗牌已经在发生，但是还没有正式宣布破产。”墨柯向记者表示，这轮大降价会加剧行业的“马太效应”，即强者愈强、弱者愈弱，这对各个环节的龙头企业是最有利的，因为他们具备规模化优势、雄厚的资本和融资能力，市场份额会进一步向他们集中，而二三线以后的企业就“麻烦”了，除非有明显的技术优势或者大客户做“靠山”。
而为了争夺市场，不少企业已经明确今年“牺牲利润保份额”的经营方针。在宁德时代提出“锂矿返利”计划后，亿纬锂能也表示，公司会在战略上给与下游客户一定支持，在利润上部分让利下游。从这个角度来讲，公司今年在动力电池方面不太追求更高的利润率；另一方面，因公司产能也在扩大，也希望在客户端的市占率能够提升。
但接受记者采访的多个业内人士均达成了一个共识，即对于整个新能源汽车产业而言，风雨过后必然是彩虹。冯棣生表示，现在的乱象只是暂时的，长远来看，经过此轮“厮杀”后的产业供需关系一定会变得健康且合理，而且新能源汽车放在全球都是重点发展领域，我们对其未来的增速非常看好。
（文中吴顺、赵玉、王伟均为化名）
