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4月12日，小米汽车公布了5项专利，包括：电驱动桥及其故障诊断方法和装置、车辆终端、电动车辆及其控制电源电路、自适应巡航启动时长调整方法、装置、设备及存储介质等。 仅在4天前，小米汽车就已曝光其首项专利——多相电机的控制方法、装置及可读存储介质。 与此同时， 小米汽车北京工厂所在地块已开工建设。报道称，该地块正在进行平地整理工程，约已完成了十之四五。按照规划，该生产基地将为小米汽车 完成30万辆的年产能。 此外，在动力电池领域，小米也在积极布局。4月初，北京卫蓝新能源科技有限公司发生工商变更，新增湖北小米长江产业基金合伙企业有限合伙。 事实上，自小米创始人雷军正式官宣造车后，这一年以来，市场上时不时就会传出有关小米造车的种种动态，有的关乎战略规划，有的关乎人才招聘，还有的关乎造车进度…… 无论当初决定造车是为了跟风、蹭热度，还是真的出于生态战略考虑， 在外界看来，小米造车一直都在如火如荼地开展着。 那么，已在手机市场所向披靡的小米为何造车？小米有何优势？在看似喧嚣的背后又有哪些亟待解决的难题？ 首先， 智能手机出货量逐年下降，增量空间有限，小米手机天花板可见。IDC预测，2025年全球手机出货量不过15亿部，CAGR只有3.7%，智能手机市场增长动力总体不足。 从国内数据看，小米手机市占率在2015年见顶达到16%后开始回落，此后基本维持在12%左右，虽在近两年受益于市场格局变动市占率有望提升，但整体智能手机市场创新乏力、竞争激烈已是不争的事实。 根据IDC数据，2020年全球手机出货量约13亿部，全球市场规模约5000亿美元。而2020年全球乘用车出货量为5583万台，市场可达约1.5万亿美元。 相较于智能手机市场，汽车市场对小米来说更具备战略前景。并且，汽车市场虽然不能完全复制手机市场从功能机到智能机的转变，但其 背后大的方向和趋势是一致的。 当与主流市场发展趋势背道而驰的破坏式创新出现时，既得利益的企业难以适应这类创新带来的挑战， 这就给像小米这样的创新者提供了弯道超车的好机会。 其次，小米造车的时机其实恰到好处。随着国内“双积分”政策持续推动和产业发展，我国新能源汽车渗透率快速提升，数据显示，2021年8月新能源汽车产量渗透率已达20.62%，首次突破20%。 业内普遍认为20%是一个非常重要的指标，一方面市场的教育普及工作基本完成，另一方面供应链开始趋于稳定。 参考智能手机发展史，2010年智能手机的渗透率超过20%，终端市场开始进入洗牌阶段。 从现在的数据看，全球乘用车市场电动车的渗透率有望在2025年超过20%， 中国市场则有可能在2025年前超过20%。 根据小米3月22日发布的财报中所披露造车的最新进展，首款车将在2024年上半年量产。正好赶上新能源汽车渗透率超过20%的格局洗牌。 这与雷军当年带领小米手机搅局国产手机市场如出一辙。 造车烧钱，是公认的事实。人才、技术、生产，方方面面都要花钱。对此，雷老板选择直接“All-in”，并且 已在未来十年，自己准备好了100亿美元。 为了证明确实具备这样的财力，“雷布斯”还亮出了小米截至2020年底的现金余额：1080亿元。不差钱的小米，赢能漂亮的赢，输也能有回旋的余地，说起话来自然也底气十足。 其实，小米不仅有钱， 在技术和人才储备以及产业链布局方面也颇有心得。截至目前，包括小米集团、小米长江产业基金、顺为资本以及雷军个人的天使投资机构顺为创业，合计已经投资了超50家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池、整车等众多产业链核心技术领域。 在智能驾驶技术领域，小米先后完成了激光雷达提供商禾赛科技、智慧停车方案提供商爱泊车、ADAS技术供应商纵目科技、智能车供应链公司上海几何伙伴、自动驾驶技术公司DeepMotion等的投资。 在芯片领域，小米投资了黑芝麻和国内车规级MCU公司云途半导体。另外早在2021年之前，小米也有投资比亚迪半导体、思特威和灵明光子等半导体领域。 在动力电池领域，小米又相继投资了赣锋锂电、蜂巢能源、中航锂电、卫蓝新能源等电池企业。 去年9月，小米汽车成立之初，团队仅17人。而后不久，小米积极招兵买马，为了吸引人才开出了 高于同行20%-30%的薪资，在放出招聘需求的短短几个月里，小米收到了超两万份简历。 “挖人”也是小米招揽人才的方式，原吉利研究院总院长胡峥楠，原北汽极狐汽车总裁于立国等资深人士都加入了小米造车计划，百度以及多家头部车企的部分技术人员和管理人员也都流向了小米。 最新数据显示， 小米造车的研发团队规模已超过 1000 人。 虽然有钱、有技术、有人才，但是小米在汽车市场中仍面临诸多挑战。 首先是研发问题。参考国内造车新势力的发展路程，蔚来ES8研发到落地历经37个月，小鹏G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才交付。 平均下来，初创公司从一款新车设计研发到量产交付， 大概要用4年左右。即使小米的整合资源能力以及资金储备优于上述几家， 但要实现2024年量产，仍存疑。 其次是疫情之下芯片短缺。当前车市恢复速度高于预期，新能源汽车对芯片的需求不断增长。而小米共投资了8家国产芯片企业，除比亚迪半导体排在行业靠前的位置，其余几家在行业里并不具备太大的竞争力。 电池短缺也是小米需要直面的问题。小米试图通过投资珠海冠宇、中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源这样的电池供应商来缓解电池短缺问题，但因动力电池的产能无法跟上能源汽车增长速度，也是“治标不治本”。 如果说芯片荒，电池荒是整个行业的痛点，那么 内部团队磨合则是小米需要特别注意的。 根据小米财报披露，其造车团队规模达1000人以上，这些员工主要来自于小米内部转岗员工，互联网大厂跳槽人员，造车新势力以及传统车企。 这些来自不同背景的员工相互磨合是最耗时的， 且造车团队中的17位核心高管中有16位都来自于小米内部，均没有汽车行业经验，而唯一一位有车企背景的只是外饰设计师，并不涉及造车的核心技术。 此外， 消费者心智占领也非常重要。小米靠饥饿营销与高性价比，已在手机市场杀出一片天，但日用消费品与大件消费不同，汽车的使用场景较手机更为复杂，决定了消费者在购买汽车时考虑的因素更多。 并且，小米造车主打的中高端定位也与消费者认知有出入，据雷军在微博上发起的小调查，接受的价格区间在10万以内的网友占比最多，这与小米汽车10-30万元的定价有一定偏差。 总之，无论小米造车成功与否，这趟被雷军视为“最后一次创业”的造车之行，已经吊足了大众胃口，至于年轻人是否真的能像以前的米粉一样支持小米汽车， 还有待其量产和市场的双重考验。 参考资料
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1，《2021盘点：小米造车，孤注一掷》，车评社；
2，《小米造车第一年，嘴上不急心里急》， 价值星球；
3，《小米造车难在哪？》，澎湃；
4，《小米造车一周年幕后事》， 豹变；
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