乐视超级汽车王英：我国动力电池需解决材料及电池包重组技术和应用的问题
能见APP讯：9月28日—29日，第六届新能源汽车、动力电池及其关键材料技术峰会在国家级衢州开发区（国家高新区）召开。乐视超级汽车执行总监王英在会上发言，他表示动力电池最关键的是三万公里测试之后能量衰减不超过10%，要达到这个目标我国动力电池还需要人员、资金、技术三方面加强研发创新，来解决我国动力电池面临的材料方面和电池包重组技术和应用方面的两大重要技术问题。
以下为发言全文：
非常感谢主办方今天的邀请，我用大概二十分钟的时间分以下三个部分分享我个人对新形势下车用动力电池的机会和挑战的看法。
首先，我们现在面临江总提到一样，因为新形势下，这个传统车+互联网，还有互联网+新车，动动力电池从国家的法规方面，市场的引导方面，还有我们成熟度方向对这个动力电池提出了新的要求。这个新能源汽车发展成为重要国家战略，这个不多讲了。大家也都知道我们面临能源危机，环境污染。那么销量方面，我们去年经过7年周期，我们插电，纯正是逐渐的增长。政策方面，在中国是大力支持的，我们市场有这个需求，政策有这个支持，我们现在缺的是什么？缺的是相应成熟的技术和掌握技术的人。
那么，像刚才江总提到我们把现在称为第四次工业革命，那么前面从福特的T型车，接下来偶然通过市场多元化，把这个阵地抢到欧洲手上，六七十年代日本通过精细化生产把这个阵地抢到日本来，现在第四次革命浪潮又来了，我们希望新能源汽车在中国土地上有新的格局。
第四次工业革命铺面而来，面对这样一个要求，我们需要重新定义我们的汽车，不光是传统上的出行手段，更多是互联化的、消费型的，甚至是一个生活场景。大家都知道现在POKEMON，走在美国街上，美国人为这个疯狂。在我们一个新形势下，我们先定战略，然后定组织，再定方案，最后才能达到我们的目标。在整个新形势下，新能源有几个工艺，从智能化生产、高效服务，包括用户的体验，最后是轻资产和资源的整合来讲。
我们现在最主要是国家政策方面，发改委和工信部做了生产准入资质，这里面强调两个步骤，一个是我们除了对发改委的核准，对整个相应的动力电池提出很多具体研发方面的要求，包括研发人员，包括我们一些研发的工具和手段，这个达到了之后才能拿到工信部的准入资质。
那么，这里面有评分标准大家可以看一下，研发部分和知识产权有很重要的评分。动力电池在这里面至少占了15分或者15分以上，达标要达标95分以上才能拿到这个牌子，所有对技术要求，对动力电池来说最关键是三万公里测试之后能量衰减不超过10%，甚至说电压不会大于50毫负，对电池来说，所有的标准很清晰，电池的用量，相应多少标准，通过多少测试，测试周期大家都可以评判出来。在这样形势下我们电池不光测试标准、规则，还有我们的生产一致性，能力都提出了具体的要求。那么对于整车厂来说如果做新能源汽车，从单体到模块，到系统，甚至BMS，从研发团队，从你IP，包括你的生产都有详尽的要求和资质的申请。时间关系不一一讲了。
对于一个强调研发能力，我们正向开发会把这个用一个周期来表述。但是在新形势下，就像开发的周期我们希望有效的缩短。对于正常的开发来说，我们希望首先知道我们研究一个电池系统的定义和它的开发的目标和策略、手段、人员，包括最后的一个测试的工具，就是测试手段。对系统来说无非这六大部分，（PPT）。这几个关键的部分，当然有系统和模块联合组成。对于这个来说，整个系统构成包括电的电化学、热的，机械的等等。时间关系，讲一下这个系统的一个简介，对于电池系统开发来说，从开发到制造，到售后是一条龙服务，我们结构设计方针，热管理，BMS，电器系统必须建立一个合理的团队。所以我们整个的开发，在团队的合作下，靠流程去实现。
我们目标两部分，一个开发过程和一个实验验证以及相应的报告。正向开发的流程，大家知道一个车开发要48个月。一个正常的电池包的开发六也是3-5年时间。包括团队的建立，包括主导开发的资源实验室的建立以及生产线的建立。那么后面两到三年我们实现成本的降低，以及平化的设计和轻量化、热管理，再提高一步，这样的概念。
那么对于车，到电池包，到电芯，不管行驶里程，安全性，寿命都意味着什么，整车厂提出了我要多少，多少里程，对我们电池来说意味着我能量密度要达到什么，这是我们强调的一点。但是我们不单一追求能量密度，还有兼顾其他的性能，这个表是从整车，到电池包开发的流程，我们经常说是V字型开发流程，左边是包括车对电池系统的，到模块相应的一些要求，从整车，到系统、到零部件，到STS，SAK到CTS，那右边是我的相应验证，包括一些手段，中间是一些设计过程的记录。（PPT）。
这里面对设计来说可开发，关键条件就是什么东西我们可以做到的的，什么系统层面不到的。比如电芯，我们希望跟零下40度甚至到85度跟电子元件一样，但是大家知道这基本上是不可能的。假设边界条件回来，我们采用加热的方法，满足整车的要求，边界条件的设定在正向研究开发当中至关重要。
那么开发所有的关键的技术都要靠人掌握。那么人要靠组织架构实现。对于一个正常正向开发电池包的组织架构，我们是需要包括以下几个部分，那么包括系统的集成，包括我们的BMS，包括实验验证，包括应用，更进一步，比如前瞻方面，或者是现在的无线充电方面，又需要其他的团队，对于开发的工具和设备来说，我们需要经过测试的流程，见证和保障、实验手段，最后包括按照的保证，这里面从单体到模块，包括基本性能、循环性能、安全性能所有的测试。对于仿真的要求不光是需要知道这个我们这个整个工况情况，还有使用的温度范围，还需要知道整个的循环寿命和这几个混合在一起寿命的预测，所以仿真的设计就是对于准确度包括后面的售价和售后服务至关重要。
那么，从单体到模块、到系统、到最后整车的性应用是正向开发流程，反过来对需求的破解，整车的需求怎么样用电池的语言去把这个整车的需求换成我们电池的语言？这里面需要对整车一些参数进行仿真和实验，比如循环里程，行驶历程，还有百公里耗电。那么所有的工具里面，包括软件，硬件，还有我们一些测试工具。
最后整体来说，我们现在面临的基本上是电池包面临常规的机械元，还有亟待解决就是形势行医历程问题，快速充电问题、散热问题、还有回收的难度，总而言之面临两个重要技术瓶颈，一个是材料方面的，第二方面就是我们的电池包的重组技术和应用方面，还有电解液，还有将来的金属，目标上来说我们希望突破150-250-350这个能量密度。
对于车来说，从当前到将来的5年，将来的10年我们保有量方面希望同50万辆到500万辆，甚至到将来1000万辆。那么能量密度在系统达到300，循环寿命达到3千次。成本低于1.5元。这也是市场能够接受的范围。
那么，对于供应链的建立，中国产业链建立比较全的。那么，我们对于这个生产的一致性，包括成本靠这个产业链，非常强大产业链支持实现。那么目前国际上主流的这些厂家来说，都有两条主线，一个是主流的第一级的供应商链，第二级自备选供应商链。
那么从单体来说，不管是原形的，方形的，还是方壳的，都是我们理想的选择方向。关键在系统的集成能力。那么我们单体我们对标是松下。方壳的我们对标三星。那么这样的适应下，基本上集中在主流的电池的选择上，他们自己在材料、电解液，包括系统集成方面都有很大的工艺改善和材料的储备。
那么，在这个回收利用方面，我在这里不赘述了。那么具体来说，对一个新形势下，我们提了快十年的标准化，尺寸标准化，当然有一定意义，对整车厂来说不管是我们将来的回收，还是应用供应商都是有现实的意义，但是现实执行起来有很多困难或者不现实性。所以我希望在将来三年五年我们可以继续关注这方面，从车厂角度，我们希望理解电池厂在软包标准尺寸方面的难点。
总结来说，我们都知道开门三件事：人、财、物。现在这样新形势下，经过前面7年开发，我们动力电池从7年前大概5千块钱人民币一度电，到2012年3千块钱的左右一度电，到现在我们提到1.5元、2元钱一度电。大家很多人笑了，你们经历了这样创业过程，知道其中的艰辛。那么，价格上来看，我们从5千到一半，现在到用了7年到8年的时间。性能上，刚才记得，大概2012年第一次出这个150纯电动的时候，我们的系统集成能量密度当时在七十几，现在不管三元还是什么，我们知道特斯拉系统级能量密度达到160。所以，成本降一半，性能提一倍并不是梦，尤其刚刚看这些设备产商，包括生产自动化，都在跟我们配合，鉴信在下一个7年里，2015年到2025年，中国一定会是中国新能源车发展最好的阶段。我们从人员的配备，还有技术的积累，生产线的建立，各个行业配合上，在这个新能源汽车上大有作为，谢谢大家。
