深圳市贝特瑞董事长贺雪琴：材料技术创新与产业链深度合作是生产有差异化竞争力电动汽车最根本手段

中国电动汽车百人会论坛（2018）于1月20-21日在北京钓鱼台国宾馆召开。本届论坛的主题为“把握全球变革趋势 实现高质量发展”，论坛延续了“闭门会+高层论坛+主题峰会”的主要框架，中国创新创业大赛第三届国际新能源及智能汽车大赛全球总决赛也在会议期间举行。能见App全程直播本次大会。

深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司董事长贺雪琴出席“优化电池产业链 助力电动汽车普及化”主题峰会并发表了题为“材料技术创新与产业链深度合作”的主旨演讲。

以下为发言内容：

贺雪琴：大家好！我是来自深圳贝特瑞的贺雪琴，借此机会首先感谢一下今天到会的很多领导、老师和我们的同行朋友们。正是他们长时间对贝特瑞的关心支持，才使得贝特瑞在锂离子电池材料的经营上面取得了一点点成绩。大家知道，贝特瑞在多年的产品经营和发展过程中，在做好产品经营发展的同时，一直持续进行材料技术的创新和整个产业链的打造。在今天峰会的主题下，我想谈谈材料技术创新与产业链深度合作这样一个话题，来试图说明这个对电动汽车普及，特别是商业化的意义和作用。

我的报告分四个方面来进行阐述，第一，新能源汽车产业链的现状，这个我简单说一下。新能源汽车和传统汽车最大的不同，就是用电机、电池，包括电控部分来代替传统车的发动机，由此所带来的产业链上的变化就是锂电池、电机电控、电池以及下游整车，还有充电桩，以及运营环节的一些变化。在整个新能源汽车成本构成里面，这个图很清晰地显示，电池占了新能源汽车成本的40%以上，接近42%，是最大的成本组成部分。同时也是它的最大性能组成部分，特别是电动汽车电池的发展，电池材料占电池成本的70%到80%，电池材料是决定电动汽车电池性能和成本的重要因素，决定着未来新能源汽车，就是电动汽车的性能、成本及竞争力的重要因素。

第二部分，我国的电动汽车商业化指南，这个图大家都很清楚，很熟悉。到2017年底，新能源汽车保有量173万辆，占我国汽车总量的千分之三，2017年我国新能源汽车的推广和销售取得了长足进步，新能源汽车销售接近78万辆，但也仅占全年汽车销售总量的2.7%。这个我们都非常有印象，特斯拉Model 3在网上预售，取得40万辆的业绩，不得不终止网上销售。与它相比，我国全年车厂销售77万辆。这样巨大的差距，根本原因还是在于我国新能源汽车产品力不足，新能源汽车品牌力不足。也就是我们的新能源汽车能不能真正满足消费者需求，我们的产品定位和我们所提供的产品和服务是不是真正与市场相吻合。

电动汽车商品化的困境，说到底还是在于汽车本身。包括性能、成本和各种配套服务方面，性能上表现为续航里程不足、安全性能、使用寿命、充放电速度，成本还是过分依赖国家补贴，即使有补贴，我们的成本也还是偏高的。配套上面，充电设施建设不足，运营也滞后。一方面电动汽车的竞争力不足，另一方面让我们看一看，作为电动汽车核心部分的电池情况怎么样，这个图上面这一条蓝色曲线部分是现有产能和需求产能之间的对比。从这可以看出，我们的电池产能一直是过剩的，并且电池成本下降的压力非常大，到2020年要达到1元/瓦时以。第三点就是电池的型号标准非常不统一，软包、圆柱林林总总，非常不利于标准化的运营。第四点就是电池回收系统还没有建立起来。

作为电动汽车电池的核心部分，最关键的核心部分，占了成本75%左右的原电池材料的现状又怎么样呢？三个图，第一个柱状图表示的是我们电动汽车核心材料，我们计划扩产和现有产能的情况。第一个柱状图磷酸铁锂，计划扩产和现有产能已经达到100%了，2017年以来，我们宣布的一些磷酸铁锂的投产计划已经完成了，三元材料、负极材料、隔膜电解液都显现迅速扩产的态势。在国家政策以及资本推动下，未来还要扩产。第二点，原材料的价格飞速增长，2017年电池及碳酸锂的价格涨了接近40%，钴的价格去年翻了一倍，电池材料也产生了结构性的变化。目前已经看到一个事实，电动汽车总体产品竞争力不足，电动汽车最核心的竞争力在于价格和成本，起决定因素的电池和电池材料的竞争非常激烈，很多产能已经过剩。这样一种态势是不利于新能源汽车、电动汽车健康发展的，这个也是从性能角度上来说，电动汽车发展面临市场化困境的一个核心原因。

这里面还有我们支撑服务体系的不足，这两天的报告已经讲了很多，专家们讲的比我要清楚，主要还是在于数量少、运营模式过于单一，没有良好的商业模式推动。第三，充电时间长，第四就是行业壁垒高，大家都想进入，但在互相协调和一致性方面还有很大空间。我想说明材料是未来电动汽车发展商业化最核心的原因。作为一个做材料的企业来说，我们提出材料的一个解决方案。要开启EV电动汽车真正商品化的时代，真正要解决的最核心的还是电池问题。也就是电池的成本问题，国家也有规定，1元/瓦时以下，还有我们快速充电的时间问题，以及我们的续航里程问题。这些最根本的都依赖于材料问题的解决，材料问题解决了，电动汽车性能基本就能达到燃油车的水平，它的竞争力就不言而喻了。

电池材料的创新是真正解决电动车商品化的最核心的因素，电动汽车的竞争力要从设计开始，从设计就要开始决定采用什么样的材料体系。这是我们推出的三个解决方案，第一个就是高能量密度电池，350瓦时/公斤动力电池解决方案。第二个就是低能量密度电池，基于磷酸铁锂低成本的解决方案，第三个基于电池回收的动力电池材料解决方案。第一个方案就是高能量密度的350瓦时/公斤的动力电池解决方案，我们采用高镍，多元复合，同时使用石墨烯、碳纳米管联合使用，增强它的导电性能，实现350瓦时/公斤的电池。这个方案主要是解决电池的续航里程，使其达到500公里以上。随着能量密度的提升，实际上电池的综合成本是大大下降的。

第二个，基于磷酸铁锂的低成本解决方案，磷酸铁锂的能量密度在150到180瓦时/公斤之间，它的电池综合成本能够达到7毛钱/瓦时以下，非常有竞争力。配合石墨烯等导电剂的使用，能够使得我们电动车的续航里程达到300公里左右，基本能够满足城市用车的需求。

第三个方案就是电池回收解决方案，这是一个最根本的解决方案，使得动力电池的材料价格稳定、持续下降，最终实现可持续发展。刚才李老师已经做了很全面的分析，我这里不多讲了。

基于此，我们发出全产业链的深度合作倡议。实际上到目前为止，在公开的媒体报道上，已经出现了很多车企和动力电池供应商深度合作的案例。比如CATL和上汽，国轩、孚能和北汽，松下和特斯拉，已经在做一些非常深度的合作。贝特瑞本身在参与松下、特斯拉这样一个深度的产业链和技术合作的过程中，也有特别深的感受和体会。这也使我们更加坚信从技术研发，从材料研发就开始的一个产业链的深度结合，深度合作，才是我们最终生产出有差异化竞争力的电动汽车最根本的手段。一辆电动汽车的竞争能力，从设计开始，就决定采用什么样的电池，选择什么样的电池材料，真正的产业链合作，要从材料的研发开始。这是一个全产业链合作的例子，这是一个反面的例子，也是跟特斯拉有关。特斯拉2017年第三季度，它的Model3交付了200多辆，第四季度仅交付了1500多辆，再次将它每周五千辆的交付量目标推迟到2018年第二季度，其中一个原因在于，在全产业链的过程里，某一些关键部位的产能不足。

第三点就是电池材料的回收，最关键的地方还是要去明确谁来回收，谁来生产，谁来最终利用。国家制定政策比较谨慎，但是资本走得很快，在资本推动下，很多已经在做布局，，最终在整个产业链的推动过程中，有些可能没有形成良性循环。我们要通过这样一些回收来打造更高效、资源更可控、资源更有保障的闭环的循环系统。

我的倡议就是要构建一个从材料到整车的全产业链合作联盟，打造真正的具有差异化竞争力的电动汽车明星产品。第二，整车的设计理念与定位，从研发开始就要深深植入到全产业链当中，避免同质化竞争，建立真正的差异化优势。只有全产业链上下游的深度合作，才能实现新能源汽车产业高质量的发展。总之一句话，新能源汽车商品化的未来，需要包括我们在座的专家、老师、企业、企业家在内的各位人士统一理念，有共同的价值和价值观理念，才能在未来，通过产业链的模式，推动新能源汽车产业发展。

这是贝特瑞在新能源汽车商品化方面所做的努力，我们从正极、负极、导电材料、粘结剂方面做系统化的研究，提出了一个解决方案。包括高性价比的石墨材料，600到800安时每克的硅锡材料，还有自主研发的粘结剂以及导电材料，开发的目的，使充电时间在20分钟以内，续航里程达到500公里以上，性价比与燃油车基本等同。可以跟大家报告的是，这个解决方案在贝特瑞的开发系统和开发计划里面，部分或者是绝大部分已经实现。最后我用这句话结束我今天的汇报，独行快，众行远。谢谢。

（根据发言整理，未经本人审阅）

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