日本经贸产业部吉村直泰:公共和商用车才是自动驾驶最适宜推广的车型

为期三天的电动汽车盛会——中国电动汽车百人论坛（2020）于1月10日在北京钓鱼台国宾馆拉开帷幕。

在1月11日的全体大会——全球视角下的行业变革与发展趋势——上，日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰分享了日本在自动驾驶等方面的发展方向，以及日本为促进电动汽车产业所推出的激励性措施。

以下是发言原文：

吉村直泰：

谢谢主持人的介绍，非常荣幸有机会参加中国电动汽车百人会今天上午的大会，我是来自日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室，我是这个技术室的室长。我们主要是研究日本在电动汽车、汽车产业转型方面的一些趋势，我们把这个趋势简称为CASE叫日益网联化、自动化、服务化和电动化。

大家知道，网联汽车通过互联网的互联互通是可以和包括物联网、互联网实现广泛的连接，对于我们实现MAS出行即服务可以带来广泛的前景，比如打造车载娱乐和信息系统等等；而对于汽车的自动化，自动驾驶社会不断的演进将意味着我们电动汽车日益和其他行业，比如说电子通信、信息通信行业实现日益的整合和相互之间的良性竞争；而这种共享的服务，包括共享出行、拼车等也日益成为汽车服务的主流，而我想要强调的是，自动驾驶技术的推出也进一步提升了这种出行服务的共享；最后一个趋势是汽车的电动化，汽车动力系统日益电动化则意味着我们需要开发汽车电池系统模块化、扁平化来实现这个技术的更替。所谓的四大趋势，我们叫做汽车产业的“四化”，对于我们汽车行业各个车商、OEM商带来极大的变革。

在这里，我想更多的介绍一下网联汽车以及移动出行服务的内涵，也就是说现在车联网的服务。车联网的进展是最快的，根据相关的研究，到2025年，这种智能网联汽车将成为电动汽车的主流，随着5G时代的到来，这种网联汽车将能够实现车到万物数据的互联互通，这种车联网的实现将能够促进各行各业数据服务的催生，包括都市的联运，包括顺风车、拼车，包括混合式的货物和乘客的输送以及按需的交通出行等等。

为了实现出行服务和其他各行各业的服务连接，必须要考虑出行服务的内涵是什么，有哪些产业服务可以融入其中。比如说我们一辆办公车、商务用车，在实现了自动驾驶技术之后，是否可以在不同的场景当中去运用，比如可以用做办公用车、外卖用车，甚至可以用做医疗用车。还可以是一种移动的便利店式用车，如果能够实现自动驾驶，即使在偏远的山区也能够为当地山区居民提供便利店服务。

第四种移动出行，也可以叫做移动小诊所，可以为社区居民提供简单的医疗和诊断服务。大家可以看到，这种移动出行不同类型的服务，将能够对我们的移动出行催生各种各样的新需求。只有在出行服务本身搭载了汽车这个商业产品的时候，才能够实现价值的最大化。

接下来我想给大家讲一讲我们自动驾驶的技术，很多车企都想去开发不同等级的自动驾驶，但是从社会层面上来推动自动驾驶技术落地是非常困难的，因为它本身的造价非常高昂，推广成本也非常高，因此包括火车、公交车、出租车以及网约车等公共和商业用车，才是自动驾驶汽车最适宜推广的车型。今年在日本，我们计划推出一个利用自动驾驶技术的移动出行服务示范项目。

为了充分运用汽车行业的四化，日本将着力于打造出行与社会的整套生态系统。这其中有四个主要的支柱：第一大支柱是出行服务，将出行服务打造为一个能源基础设施，我们将推行利用纯电动汽车来打造车与家的互动，以及车与电网的互动等；第二大支柱是将出行服务打造为一种解决城市交通痼疾的解决方案。我们将进一步推动高级的车辆出行服务，来解决各种城市交通问题。比如更多的推动车辆互联互通、减少城市交通拥堵，尤其在像日本这种人口密集度比较高的国家和社区推行这种智慧出行。为了实现这两点，我们将着力于打造为这两大支柱服务的一整套生态服务系统；第三大支柱是用出行服务打造一个采集数据的物联网终端，通过这些智能互联汽车所收集到的大数据，将能够进一步去优化我们的信息管理系统，打造更好的出行服务。

接下来我想更详细地讲一讲，什么叫做把出行服务打造为一个能源的基础设施。大家知道，推广电动汽车存在很多阻碍，比如如何降低综合成本，如何提升充电便利性等等。因此从供应链端提升供应市场的效能是至关重要的，另外我们还要从长期的角度去打造电动汽车价值的提升。对于任何一种创新的技术或者发明创造来讲，如何能够让社会去接受它，并且使得这种技术在社会上落地，永远是一项最大的挑战。

为了实施电动汽车社会化落地，我们提出了三个解决方案：第一，与电力系统进行整合。各个国家都非常重视向新能源的转型，同时优化自己的能源结构。但在优化能源结构的举措当中，如何能够更好的消化可再生能源将是一个重要的课题。我们在车家互动、车电互动过程当中，可以尽可能多地利用不同类型的电力能源，通过整合不同的电力能源可以在特殊时刻，比如发生大灾难的时刻提供应急的电力储备；第二，对车队的运行进行整合。比如说货车常常是长途重型的运输车辆，通过对这些车队的运营、道路交通进行优化，也可以促进出行服务作为能源基础设施的整合；第三，着力于打造一个电池生态系统。为了能够实现出行服务作为能源基础设施的转型，我们也对现状和应当推动的行动做了一个比较。通过对自己的现状进行了梳理，确认了当前所面临的挑战。

通过电动汽车、燃料电池作为紧急时的电力供应，尤其是在便利店，我们也已经用做了很多便利店紧急的电力供应，尤其是停电时的电力供应。

为了促进移动出行作为能源基础设施的转型，这里我想强调一点的是，日本已经制定了向零排放转型的长期目标和战略规划。也就是说，我们要坚定地执行《巴黎协定》各项目标，我们致力于到2030年，长期目标是到2050年能够实现每个车辆的温室气体排放，能够在《巴黎协定》执行之前的标准上进一步降低80%。

这项图表是我们2030年的政策目标。实际我们对不同类型的电动汽车做了整合和比较，设定了各自的参数，这其中不同类型的电动汽车，包括油电混动——这里我想强调的是——整个下一代的电动汽车，预计在2030年占到我们新车销售的50%—70%，其中油电混动占到30%—40%。

接来我想讲的是，日本如何推动各项政策和激励措施来致力于提高2030年我们汽车的燃油经济性。我们把电动汽车与传统的燃油车进行了燃油经济性比较，为了实现2030年真正的零碳排放路径，我们对于各项技术也采取了比较兼容并包的政策，就是说各种类型的电力汽车，包括油电混动、插电混动等等，我们都对它做了燃油经济性方案的比较。为了要实现这个比较严格的燃油经济性的标准，我们预计到2025年必须要实现纯电动汽车和插电式电动汽车至少占到市场份额的20%。

我们也估计了电动汽车的温室气体排放，包括燃油的经济性，并对此做了相应的比较，我们实际创造了两种标准：一个是从油井到车轮的燃油经济性标准，一个是从油箱到车轮驱动的燃油经济性标准。这里我们也对于车辆燃油经济性的标准作了一个国际性比较，并且也是根据ICCT相关的数据标准作了比较。可以发现，到2030年日本设定的燃油经济性目标几乎可以达到世界首屈一指，希望我今天所做的这个报告和分享，能够帮助各位嘉宾更好地理解日本所设定的2030年零碳排放的相关政策和建议。

根据日本相关的政策研究，为了充分的运用电动汽车的“四化”，我们将充分的运用各项技术实现技术的兼容并包。

谢谢大家！

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