仝志明：微宏今年计划推出230瓦时/公斤不燃烧电池产品 预计2018年公司产能到10G瓦时

能见APP讯：2017年1月14日中国电动汽车百人会（2017）在京召开。微宏动力系统（湖州）有限公司副总裁仝志明在“动力电池技术进步与产业生态”峰会上发言。他表示微宏计划在今年推出230瓦时/公斤不燃烧电池产品，下半年推出300瓦时的产品。目前微宏的产能大概4G瓦时，预计到2018年的时候能够进一步增加到10G瓦时。

以下为嘉宾发言实录：

感谢百人会为我们提供平台。今天我想借这个机会介绍一下微宏在动力电池领域的一些理解和认识。在电动汽车市场上提到微宏，很多时候会把微宏跟快充划等号，2010年，微宏是第一个在市场上提出来这个概念——10分钟快充、循环寿命2万次。当然一开始的时候同业的很多公交公司、客车等客户太相信这样的理念，经过这么年的发展，大概7年过去了，现在快充运营的方式已经成为公交公司普遍接受的一个技术路线了。从2011年微宏的第一代快充电池碳酸锂在重庆投入运行，到现在已经6年时间了，6年时间车辆每天差不多跑200公里，每天快充大概5、6次，这么跑下来，6年下来电池衰减不到7%，所以很好的验证了我们讲到钛酸锂这个技术的长寿命，还有快充的特性。

到现在，微宏的电池在市场上已经配装了超过了15000台公交车，其中超过1000台是在欧洲，所以取得了很好的进展。因为前不久我在网上也看到一个信息，提到微宏钛酸锂电池是从别人那儿买的，它自己不过是组装而已，在这里，借这个机会稍稍做一下澄清，我们第一天开始到现在配装的15000多台车上的每一片电池都是微宏自己生产的，所有的技术都是微宏自己的开发。

微宏做的远远不止于此，今天我们在快充技术上已经走到了第三代，第三代技术比当年的钛酸锂能量密度提高了1倍，为我们这个技术也开拓了一个更广阔的应用市场。

为什么我们在2011年、2010年的时候在市场上拼命的去讲快充这个概念呢？其实也是基于市场的需求，在这里我举三个典型的例子。

第一，是公交车。现在在公交车上比较典型的解决方案是什么呢？只装备了100多度电的电池，每次充电运营几十公里或者100公里的公交车很普遍，会花10~20分钟时间充一次电，全天实现200—300公里点对点的运行，这是公交运行的特点。这对于基础设施的需求很大，公交车现在典型的充电是600V~700V，充电电流是两把充电枪、500安培电流，大概300千瓦，我们在北京、华东、华南很多城市都可以看到这样的系统在运行。

其次是经济性，公交车的典型寿命是60万公里，大概8年时间，从这个推断来看，电池组需要6千次以上的循环寿命，这就是电池的成本，电池刚开始卖多少钱，除以60万公里，就是每公里的成本。那么，电池折损的成本，是不是有竞争力呢？我们在开发技术或者推出一个产品的时候要评估的是跟原有的技术比是不是有竞争力，经济性是不是更好。

第二，是出租车。出租车大概配40多度电，充一次电能够运行200多公里。在一座城市24小时、两班司机跑四五百公里的情况下，每天充电2次大概三四十分钟就可以实现全天的运营，这样的方式下同样有一个寿命的要求，出租车在寿命期内要跑80万公里，或许更多，通过这个配置对电池的要求是什么、成本是什么样的、寿命是什么样的、能量密度是什么样的。

所以我们在公交车上基本配置的电池能量密度是不高的，大概是120、150瓦时/公斤，在出租车上这块电池能量密度大概170左右，这两个技术我们目前已经产业化了，并且在市场上开始大规模的推广。

第三，是私家车。所有做电池的公司梦寐以求的市场就是私家车。私家车现在的目标是什么？今天我也在旁边一个报告厅听了一些报告，基本说了几个指标，不一定非常准确。第一，车的配电量要在80千瓦时甚至100千瓦时，续航里程为500公里，还有人提出700公里。第二，期望15分钟充电行驶400公里，我这里把指标降了一点，我提到电压用600V的平台，250安培的单枪充电，充电20分钟，可以跑300公里，这是客户的希望。第三，成本。目前市场上提出了比较大的指标，大概意思PACE每度电不超过800元，分到电芯可能不到600元了。

我们看看对于做电池的人来说，这些指标都意味着什么。首先，车上装80度电，一个小车500公里，要提高能量密度，电芯能量密度在现有基础上提高1倍，大概达到300瓦时/公斤，甚至更高。其次，是轻量化。就是说车上装了这么多电池，PACE那部分占的重量尽量少。PACE轻量化技术，在我们这次国家新的补贴政策上有一个非常好的导向作用，就是根据能量密度的不同设立一个杠杆，做的好的就可以拿到更高的补贴系数，以前我做这个电池包，这个箱子要花2000块钱租，现在可以花4000块钱做一个轻量化的箱子，这样多拿4000多块的补贴还可以省2000块，这个政策，我认为还是比较巧妙的，可以说几乎促进了轻量化技术在电池PACE上的应用。因为在整车上的应用，全铝车身包括碳纤维，实际都面临着一些成本的压力，这个政策可能会促进电池公司用更激进的手段来推动轻量化的发展。

关于快充。其实私家车大部分时候并不需要快充。但是私家车在出去跑的时候，如果没电了，所有人都希望像加油站一样，几十分钟完成一个电池的补充，这是大家希望的趋势。目前，乘用车上都要尽可能具备快充的能力。刚才我在隔壁的大厅里听到国家电网的一个领导也讲到，现在有一个新的趋势，是把整车的“三电”平台全部抬高，因为未来要实现10几分钟、20分钟的快充，这个平台意味着充电电流会非常大，这个是对于我们整个从业的各位专家来说是一个方向或者是一个信号，我也在这里提议，各位同业的朋友，认真的考虑一下这个大的方向。同时对基础设施，就是充电站电压平台提出了要求，比如说以前我们建的是400V电压平台的，现在是不是要提高到700V，这是未来整个生态要考虑的事情。这个情况下对于电池来说，要满足2C甚至3C以上倍率充电的能力。

关于寿命。我提的40万公里的指标还是偏保守的，我们希望电池做到和整车等寿命。我们私家车开到10万、20万公里的时候，要做到二手车卖掉的时候，如果电池已经不能用了，二手车的价值是没办法实现的。所以寿命既取决于用户的使用成本，也跟我们将来电动车在二手车市场的价值有关系，也跟电池拆下来之后做梯次利用的残值有关。

关于成本。这个指标我认为是可以实现的。刚才曾总提到真正的大规模之后可以实现的。

我们做电池开发有几个目标，能量密度达到300，持续充电密度大于2C，循环寿命达到1200次。在所有技术指标之外最重要的一条，大家不要忘记了安全性，因为我们把电池能量密度提的越高，现在锂离子电池这个体系正极稳定性会变得越来越差，比如现在原材料提得越来越高，镍越来越不稳定，所以安全性是一个横在我们面前达到这些技术指标非常大的障碍。业内很多公司提出了不同的解决方案，包括李泓老师提到全固态的技术，微宏在过去这几年开发了一套新的技术来解决这个问题。全固态技术的理念是讲，第一，不要液体的电解液，为什么呢？因为电解液比较容易燃烧，所以微宏要开发一个有机溶剂，不可燃烧的有机溶剂，代替现在的AC、PC这些东西。第二，在固态电池中，真正安全的是无机物，这个无机物耐温非常高，微宏开发了耐温的隔膜，300度收缩不超过1%，使用这个材料做的。这两个技术已经马上到了产业化的边缘，预计今年年底会把产品推向市场。

现有的体系跟全固态比距离产业化非常近，因为全固态有很多关于界面电阻、放电倍率、使用温度方面的问题，刚才李老师也提到，乐观的估计，2025年有可能产业化，微宏现在这套技术今年底就可以产业化。

总的来说，我们解决了高能量密度正极的稳定性问题，解决了不可燃电解液在充电倍率和电化学窗口，在氧化和还原正负两极电化学窗口的问题，解决了耐高温隔膜的内阻、自放电、成本的问题、快充的负极。现在电池我们能够做到，在200度下加热半个小时，OK！热失控，OK!针刺，OK。所以这个技术，我认为对于把电池能量密度提到300甚至更高是一个非常重要的基础，或者形象一点讲，欧阳老师在其他场合里提到，锂离子电池在解决热失控问题的时候，在电池之间加隔热的材料，实际上微宏这套技术，是把隔热材料加到了每对极片之间，当然还组合了其他的包括电解液的技术来解决这个安全的问题。

总的来说，这是一场“军备竞赛”，所有的公司都在努力向前，微宏计划在今年推出230瓦时/公斤不燃烧电池产品，下半年推出300瓦时的产品。目前微宏的产能大概4G瓦时，我们预计到2018年的时候能够进一步增加到10G瓦时。

客观来说，应该用一句话来形容“长征路漫漫”，“战争”才刚刚开始，我希望跟各位同行进行更多的交流，请大家帮指出来我们认知上的偏差，以及帮我们修正前进的方向，希望每一年我们都有新的认知的提高，大家携手把这个行业做的越来越好。谢谢大家！

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