中集集团李衍硕：中国电动卡车目前基本都是电动改装车 还没有主机厂入局

“GIV全球智能汽车前沿峰会”于6月20-21日在深圳隆重举行，本次大会由中国电动汽车百人会主办。大会邀请了行业内专家讨论智能汽车的发展进程与发展路线，研究当前智能汽车核心技术进展与未来发展，并就智能汽车中的5G通信技术与智能汽车测试技术与测试方法、智能汽车的法律法规与标准等核心问题展开研讨。

6月21日以“领先应用与创新生态 ”为主题的前沿技术与领袖峰会（ II） 召开。此会议主要内容包括：智能汽车在公共交通、物流、城市中的应用；高精度地图、物理信息等技术进展与应用；无人驾驶不同等级技术应用场景；智能驾驶平台；基于无人驾驶的出行变革；智能驾驶创新生态；道路、通信等基础设施与智能汽车协同；出行大数据在交通及城市管理中的应用；基于无人驾驶形成的各类创新型业态。

中集集团联合卡车总经理李衍硕出席会议并作主旨演讲。

以下为发言实录：

我来自中集，根据会议的要求讲讲实体经济，就是传统行业对电动汽车、清洁能源及无人驾驶、智能驾驶的一些看法。中集集团相当于是两地上市公司，系世界领先的物流装备和能源装备供应商，集装箱全球第一、半挂车全球第一，可燃冰采集的钻井平台就是中集生产的。我们是属于道路运输车辆板块，在卡车行业是一个年轻的企业。2006年建公司，到2010年底产品才进入市场。应该说在产品之初就按照欧洲的标准做，并且准备的投入近30亿，基本上相当于驾驶室的自动安装，包括到现在为止，相当于油漆的技术在行业里面都是领先的。这几年中集相当于调整了战略，使得过去的三年都是40%以上的速度在增长，虽然今年已有12000台的预算目标，但是在行业里大概是在11位左右。

我想说的内容有两个。从一个传统的汽车行业来说，我们对于无论清洁能源还是新能源，还是电动车这种概念，我们感觉的是三个方面，第一，政策层面的支持状态是什么样子，尤其路权。第二，从技术的成熟度我能否给用户提供一个比较能够用得着、用得住的产品。第三，从相当于商业目的来说，为用户能否提供赚钱的工具，因为我们是做卡车，重卡做得比较多的是清洁能源、天然气，电池技术的突破，包括背负过多电池带来的自重的增加，使得用户用起来成本偏高，同时基础设施的建设也是未来主流的物流运输的很重要的障碍。

中集卡车天然气系列在去年应该说整个行业里头5%的卡车是重卡，是天然气的，我们去年占比大概29%，换句话说，我们在天然气里应该属于全国前五家的企业，尤其是在城市用的渣土车上，我们去年的销量比其他品牌总量都要低，换句话说城市渣土车上我们做了很多的工作。这得益于我们自己有跟玉柴集团在安徽芜湖合资的发动机厂，我们自己造燃气发动机，同时我们有一个相当于天然气从储存到运输、到加装、到使用的相当于天然气整个的终极病态。

从电动车、新能源的角度来说国家的分类是这样的，从现在的角度来谈，我们是以做中重卡为主，打钩的两个是用短途或者短距离的，我们现在已经造出一些电动车，我们试用过半个月，效果还不错，现在在给新疆做一个牵引头，看看能不能使用应用场景。而未来的从量较大的来说，电动轻卡，就是城市配送是量比较大的，现在我们正在做一个新的产品，建一个工厂。从使用场景来说，城市用的环卫车或者城市用的生活用车，可能未来电动车的趋势更为广泛一点。中国的电动卡车目前基本上都是电动改装车，而不是电动卡车，现在没有一个主机厂正儿八经地进入电动卡车行业，现在我们要从正向的角度，怎么搞好设计，然后提供一个相当于正向设计的产品，而不是一个电动改装车。

智联网。从2016年开始我们给中国最领先的智慧物联网的最大的企业——慧通天下合作，我们讲专业的人做专业的事，我们是做传统行业的，对这一块不是太深入了解，他们对物联，对每一个动作懂，我们对车的每一个动作懂，我们怎么联起手来把它做起来，就像陈院士说的是跨界融合，通过这个能做到什么程度？大家看到下面的系统能看到，所有的监控系统，现在好多危化品的运输公司直接车内管理都用APP，我可以把每个驾驶员的驾驶动作都能传递，以秒级的速度传递过去。这一套在中国我们是做得最好的。这得益于我们在产品设计之初，整个的相当于管理系统或者电路的系统都按照CAN-Bus系统，我们在中国是最领先的，只有几个主机厂最高端的产品在用，而我们八年前都在用，这直接能够从逻辑的角度来说，把所有的信息传递回接收系统，现在传输的系统是用阿里云从2016年底开始，我们有一万多台车在线路上运行，每一辆车的运行动作都很清楚，包括紧急刹车，包括急转弯，都标配有陀螺仪，使得我们对驾驶动作的控制现在已经到了一定的水准，这样的话就能够形成，无论虫大客户的角度，还是个人用户的角度，我们能够提供很多的给他们车队管理的系统，在这些事上来说，我们在车辆上已经加上了驾驶员行为的可视化，而且所有的可视化系统，人脸识别，他打一个盹我就能看到他老眨眼睛。

对于产品的安全性、驾驶行为的规范化，包括货物的安全性，都能在信息化的车联网系统进行控制，使得我们对于用户的使用能够带来很多的支撑性信息。这是整个车在路上的运行轨迹，我现在都以这中运行轨迹，根据车型的不同，加上维修系统以及配件的布局，使得更加准确无误地做到相当于对产品的服务和支持。同时相当于这些网点上传递回来的数据，使我们对于所有的产品运行状态能够有一个有效的掌控。

说到智能驾驶，因为前头有这些东西作为基础，所以我们其实真正的智能动作不是我们研究的，我们希望是一个跨界融合的状态，但是车是我们的本行，你需要什么动作，我能做出什么动作，我们去融合，才能做到这一块。其实对我们来说，整个我们这个系统从2013年开始，ABS+ESC也好，EBS+ESC也好，我们都是按照这个标准来做的。我们的路线图跟国家是一致的，使得我们对于每一个节点，在车辆上如何达到你们的要求，或者说相当于智能驾驶的这种要求，做一些规定性的动作。

实实在在地说，就我个人来说，对于无人驾驶没有概念，因为这需要法律环境，需要刚才罗董事长谈到的车路协同，更重要的是这个社会对于这些车辆或者是这些企业的容忍度达不到那种程度。举一个例子，现在特斯拉出点事都是个事，正常的车出点事都不是个事，就是因为它比较领先，它一直在盯着它，它出事相当自然，它出了别人不能出，别人出现碰撞它不能出，作为一个主机厂来说，如果没有一个成熟的东西，没有成熟的环境作为保证，好比这个车撞了会怎么样，对于我们来说，我们不敢去冒这个风险，拿几十亿的资产弄进去去干这个事情。规定的场景，我们已经在规定的场地，我们要求一个港口，我们说能不能有一个场地，不能有行人和非机动车，可以由人开的机动车，因为这个风险并不太大，同时在港口的速度比较慢，这些东西没有问题。一般是港托，托运集装箱的时候，自动装卸，船吊下来，拉到固定工位以后，来一个车拉着就走，相当于人机界面，这种环境下我们才能使用。如果不是这种环境，在真正的无人驾驶场，一个企业是担不起这不种比较严重的后果。

我们是一个小公司，在整个卡车行业我们是一个小公司，但是在这一块来说，我们是比较领先的。同时我这个公司一共1200多人，其中300多人是技术人员，我们第二大股东是奇瑞，所以我们对城市用车还设计得比较多，有200多人销售队伍，我们工人只有400多人，现在一年生产相当于一万多台车，根据刚才陈院士说的，我们还是主张跨界融合，主张专业的人干专业的事，在这种情况下，使得大家在一个共同的相当于面对未来的平台上，能否把我们需要的东西做出来。可以大家一起试，也可以给大家提供一些表现，必须把法律边界弄清楚了，否则很难做。

（能见App根据速记整理，未经发言嘉宾审核）