直播 | 深圳永联科技李晨光：技术创新推进充电桩行业快速发展

3月26日-28日，为期三天的“2019中国国际城市停车产业博览会”与“2019第四届中国国际电动汽车充电基础设施展览会”在中国国际展览中心盛大举行。同期举办的“第二届中国城市交通充电设施论坛”等论坛，由能见App进行图文直播。

深圳市永联科技股份有限公司CTO李晨光分享《电动公交充电站投资运营策略及体会》。做好充电运营服务，第一条先进技术与优质产品为支撑，这是最重要的。巴士集团白天定点发车，单枪快充，夜间无需挪车，多枪慢充，永联独创的柔性高效充电方案，利用充电核心模块的特点，让充电模式长时间处于最高效率点。

以下为发言实录：

李晨光：大家好，我是李晨光，来自于永联科技，永联科技是在充电，从充电桩、充电站到运营、大数据都有涉猎的一家企业。

我们看一下电动汽车行业，它在公共领域的普及，才能真正证明电动汽车技术成熟了。深圳巴士集团率先进行了全电动化的企业，现在深圳巴士集团分为东部、西部与深巴，是第一个完全形成全电动化的运营企业，有5000多辆纯电动化的大巴，每年能够减少碳排放4亿吨，减少尾气污染2000多吨，节省燃料费用是6.5亿元，深圳是第一座公交巴士纯电动化城市，深圳巴士集团也是全国第一家纯电动化巴士运营企业。永联科技跟深圳巴士合作共同建站、运营，目前运营有700多桩。

这是我们的场站，我们跟巴士集团合作的场站，都采用了光伏储能与充电一体化的解决方案。因为永联之前是做一个光伏的企业，所以这些产品都是永联自己研发的技术。那么跟巴士集团的运营，我们有很多的体会，有很多的痛点，我先说第一个安全，安全不用说，刚才特来电CMS防护技术，永联也有关于安全充电方面的防护技术。我想说一些不同的地方：第一，快速补电。巴士在快速充电的时候在深圳天气非常炎热，巴士充电的时候会选桩，我们场站之前用了各个企业的桩，有我们自己的，也有一些友商的，充电的时候充电速度是不同的。为什么会有差异呢？因为深圳温度很高，箱体内温度可能达到55度以及60度，这时候很多企业它里面最核心的部件，就是充电模块是限功率的，没法实现满功率的输出。所以，快速补电一定要依靠非常优质的充电模块作为保障。

应急响应高的要求，用电巨大。在深圳用电峰谷电价差是非常明确，白天充电只要满足快就可以了，大部分充电在夜间，夜间电价非常便宜，同时我们利用光伏，能够进一步降低用电成本，我们把光伏、储能利用起来，白天的时候光伏发的电没有利用到，直接到储能，夜间的时候给储能电池进行充电，白天的时候电压高的时候把储能电池里面的能量放出来，把储能电池的峰谷差值利用好。

再就是减少无功危害。我们讲模块的待级功耗要求很高，充电桩在没有充电的时候，主要损耗是来自于模块的损耗。这时候模块内部是存在着很多的X电容，这时候会产生很大的无功，无功损耗是很大的。所以，现在永联的充电桩一定是安装了交流电流器，不让模块出来。向社会车辆开放、场站搬迁，夜间挪车也是一个痛点，司机师傅睡觉了，充电充满了怎么办？所以，永联利用场站的情况，永联的桩80%都是4枪的桩。为什么呢？利用一个场站一个桩在中间有四个车停在边上，一个晚上一个桩就把这四个车充满了，夜间不需要挪车，跟晚上充电最大、用电最便宜的时候，基本上充电桩是满功率、满负荷运行的。

做好充电运营服务，第一条先进技术与优质产品为支撑，这是最重要的。充分运用大数据分析做一些主动性的防护，让充电更安全，规范化和科学化运营管理，以及多方共赢的合作模式。

我想把用电科技充电方案的选择，我们从有线、无线充电对比一下。为什么我们采用接触式充电机，优势很明显，充电效率高、充电速度快，成本低，但是需要手动操作。无线充电未来是很好的方式，但是效率非常低，想达到90%都困难。第二，不太适合大功率快充。无线在宝马、保时捷都已经安装了，采用的技术是麻省理工研究所给中国企业进行了专利授权进行实现，他的功率是很大最难的，对停车要求非常高，必须对的很准，才能够满足很高的效率，也有一些教授做出来无线充电桩，效率可能更低，可能只有70%，但是不需要对准，在一个空间把车开过去就可以进行充电，离产业化比较远。真正实现快充还是要用有线充电。

这是网式充电桩与堆的对比，网式充电桩设置一机四枪，堆的话可能6、8都有。网式充电桩一机多枪，单桩占地面积小，场站规划灵活，适合旧站改造，故障影响面小，充电堆模式冗余能力强，功率调节能力强、功率分配灵活，但是故障应孔面大、出现问题后，所有分体桩都无法充电，技术方案复杂，采用矩阵式继电器组，故障点多。目前产业化比较多是以250安培比较多，在枪不能进行突破的情况下，模块从之前600-700，以及逐步逐步拓展到330-700，意味着同样20千瓦的模块，之前输出电流只有30安培，现在能达到60安培。你还是设计成堆的话，枪是受限的，不能非常好的实现之前的非常灵活的模块配置，直接是这个枪给你配置六七个，现在在低压充电的时候就满了，堆的优势不能进一步发挥，充电桩的利用，它的短板就被弥补了，这是未来发展的趋势。

永联独创的柔性高效充电方案。因为巴士集团白天定点发车，单枪快充，夜间无需挪车，多枪慢充。这时候我们核心利用充电核心模块的特点，让充电模式长时间处于最高效率点。这是永联的专利，为什么我们可以想到这一点呢？永联是从核心模块起步开始做产品的一个企业，我们对核心模块的效率曲线非常清楚，之前大家对于效率曲线是有一些误解，纵坐标是效率，横坐标是什么。但是还缺少一个输出电压，应该用一个三维图可以表述你的产品，你的桩，是不是真正效率高。现在范围已经达到了330-750，750的时候，也可以工作量满载，330的时候也可以工作量满载，如果只有一个二维表达的很容易误导客户，为什么？看起来效率高，750效率高，一旦降到330的时候，效率至少低两个点，这是业内的“潜规则”，只把好的一面显示给大家，做的不好的东西不显示出来。所以，充电桩模块效率曲线是具备这样特性，在某一些点，在某一些区间效率很高，落入别的区间效率下来了。因为我们对模块太了解了，我们利用模块特性，白天充电的时候是180，枪是250安培，我可以利用7、9个模块充电，这是我计算，我处在什么样的状态下，能够让充电桩处于最高功率、最高效率。利用这个专利技术我们给巴士集团能够省下来巨额充电成本，充电桩效率比别人高将近一个点，就是利用这个东西。而且不同车队抢桩充电，我们那边也发生过，发生过之后也解决了，一辆车来了会给你一个信号，告诉你在几号桩充几号枪，根据运行状态、SOC状态，智能监控在这个桩充电是最合适，因为这个桩充电可以实现效率最优的匹配。

这是光储充一体化，永联是光伏、储能、充电都做，光伏就不用说了。我想说说储能，现在永联给巴士集团做的很多储能是交流电的储能，但是这种储能方式已经落后了，未来永联推出的产品一定是新型直流性的储能方式，相比交流性的储能大幅减少了中间环节。大家想储能电池的能量转化到交流电网，再从交流电网通过充电桩模式，转移到电动汽车电池里面。如果我们设计一个直流线，这个环节减少了两个，从储能电池到电动汽车只有两个DC就解决了，这个效率可以达到96%，而目前交流母线储能方式效率有92%就不错了。所以，直流母线的储能方案，它才能真正的让储能的回收投资时间大幅缩短，因为最后是费用的问题。所以，直流母线的储能方案，会逐步逐步成为一个方案。我们做了很多的直流储能方案，用的是双向的DCVC。

所以，如果是充电场站想建站，想选产品，怎么选？有很多的疑问，我们先解答一下。到底公交车车型是什么，是双口还是单口，电压范围、电池容量是多少，预计运营车辆是总数量，是否考虑对出租车开放充电服务，是否考虑对物流车、乘用车开放充电服务，带着这些疑问，我们选择产品。

我总结了电动公交充电产品选型三要素：

第一，充电速度快，全天候、各种车型都要快，怎么快呢？一是功率，在60的情况下要能够满功率输送才能快，因为很多场景是中午、白天，如果这时候限功率，充电速度肯定上不去。第二，要保障所有车型充电都要快，意味着恒功率范围要非常宽。之前国网要求是400-750，很快会拓展范围330-750，我们现在能够做出950可以适应恒功率充电，而且500功率以下电流不会衰减。因为之前技术方案不一样，很多车型充电的时候电流是回缩，回缩没事，但是带来一个问题是效率最低，回缩是因为管子实现不了，所以必须限功率，限功率之后，把功率限制住了，如果不限功率、不限流，这是不得不做的方案，我们的方案不会出现这样的问题，我们在330-950是可以实现，所以可靠性大幅提升。

第二，车型兼容性要强。充电快，要保障投资回报率高，我现在投资一个站能够给这些车充电，过段时间又来了一个新的车型，现在国家标准只有200V最低电压，来了一个车型到车站充电不了，很显然会影响运营效率。所以，永联的桩是能够满足200V以下的充电需求，最低电压是到50V。因为现在144V的车越来越多，尤其这两天公布了车补在退坡，其实更有利于144V车辆爬升，因为这种车辆成本很低，补贴没有了，最终靠的是车型核心竞争力，选择144V平台，才能够把成本做低，为什么？山东那边很多低速的车已经成熟，这种车未来会越来越多，现在铺的桩144V的车过来了，充电不了。所以，从技术上一定要具备前瞻性，所以我们做到了50-200V，是超过国家标准要求的。另外是750-950V，这一段也存在争议，因为这段车型太少，只有宝马、保时捷高端车型做出来这样的充电，但是我认为充电电流会被枪限制住，未来想提高充电速度，一定要提高充电电压，只有通过充电电压，才能够更好的实现大功率充电。所以未来电压进一步往上拓展，应该也是一个趋势，所以我们增加了750-950V的区间。

第三，省电、省钱。怎么省电呢？我刚才说了利用核心技术，让充电模块在最高效率点。第二，保证模块本身的效率高，如果效率本身低，也没有意义。所以，对充电模式提出要求，第一模块本身效率高，而且要用好，时时刻刻都在做那个点，才能真正大幅提升充电运营效率，才能真正的省钱。

这是我们自主研发的20KW超级恒功率模块，我列了几个，50V超强低压输出能力，950超强高压输出能力、零下40度极寒工作温度、60度超高满载工作温度、6W超级待机功耗、96%超高转化功率、67A超强输出电流能力，300-950V超宽恒功率范围。所有的这些，我们想把运营做好，我们需要用最先进的技术，最好的产品，所以永联很舍得投研发，我们电力负载可以买一辆宝马，40万一台，我们有三台。

这是永联的运营管理经验，我就不介绍了，大家可以看一下，我们有APP，在深圳随便找一个师傅问永联的充电桩在哪儿，他都知道。之前永联有一个充电桩发现出租车很少去，为什么？因为之前用的桩都不是恒功率的桩，都是用600-755恒功率做的桩，后来全部用了新的恒功率模块，现在每次回家我发现充电桩的车师傅都在排队，他知道了充电效率高。

这是运营生态圈，也不做重点的讲解了，跟电子支付、广告业务、租赁方面，这方面特瑞德做的比较好。这是永联的场站的航拍图。这是董事长，当时是国家工信部率新华社、中央电视台、中央人民广播电台等众多国内主流媒体调研深圳巴士集团的充电桩。这也是一些国外媒体过来的报道，这是永联的超级恒功率充电桩，我们现在布置的桩都是恒功率，为什么？因为巴士未来可能会对出租车开放，之前的桩不适合，要全面的更换恒功率。

谢谢大家！

（发言为能见App根据速记整理，未经演讲嘉宾审核）