上海机动车检测中心缪文泉：碰撞安全加入正碰有利于提高车辆结构安全的设计

能见APP讯：2017年1月14日中国电动汽车百人会（2017）在京召开。上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在“电动汽车微型化与城市微出行”峰会上发言。他表示车辆的碰撞安全和外部尺寸的问题，碰撞安全现在加入正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度，以往版本都是1.5米，他希望宽度会在1.5到1.6米之间。

以下为嘉宾发言实录：

各位来宾下午好，我非常赞同陈全世老师说的，微型电动车不是低速电动车，但是反过来说是对的，低速电动车是微型电动车，所以陈老师说得非常对。

我刚才也看了陈老师在PPT上面放了一些图片，从图片来看，陈老师这个图片里面把汽车、摩托车一网打尽了，他刚才放的雷诺就是L7，欧洲标准里的L7，就是中国人俗称的四轮摩托车，鉴于标准正在制定过程中间，还有很多不确定性，因为时间的关系，所以我没做PPT。

在工信部、国标委的协调推动下，《四轮低速技术条件标准》正式启动了，我一直跟着这个标准，跟了很多年，我确实感觉到工信部、国标委在这里做了非常多的协调工作，可能外面人并不一定看到，但是里面的人能够明确看到这个工作的艰辛。

区别于前几年地方政府的推动，标准的制定有一个标志性的意义，这个技术立法工作在中央政府的层面推动了，实际上就是说，从苗部长回复人大咨询的时候我们可以看到，在低速电动车的产业中间，技术水平好的，且能够、有意愿进入汽车领域的升级一批成为汽车，通过制定这个标准来规范一批，达不到上述标准的自然淘汰，整个电动汽车行业还是很期待这个标准的发布，这样就可以通过这个标准的制定，通过达标来摆脱地方政府支持、中央政府态度模糊、社会担忧的混沌局面，低速电动车省级政府也在支持，经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比，可以这么说，中国的低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中间是最高的，而且国外是根本追不上这个产品类别，某些企业凭借每个月销售5000到1万辆的市场规模已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰，这个为规范一批和淘汰一批的平稳实施提供了良好的社会基础和企业的基础，实际上低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果，低速电动车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东包括华中这些地区，刚才交通部的领导也在这边，我2015年做了一个统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载这些车没有任何问题。

由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具，其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升，大家要关注一点，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的，这些人不买低速电动车也买不起汽车。因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系，现在标准制定工作正在逐步推进，现在车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来成为一个新的焦点，从我个人的角度来看，我更关注车辆类别的划分，而不是大家谈到的那么激烈的铅酸电池等等这些东西，特别是安全问题我一点都不担心。从车辆类别的角度，标准来说低速电动车尽管在名称上没有确定其车辆类别，但熟悉车辆分类标准的人心知肚明，乘员人数2到4人，以载运乘客为主的车辆，如果归到汽车这个大类里面，就是乘用车，大家想清楚，中国乘用车的准入是什么样的门槛？如果进入汽车，显然不是苗部长提及的规范一批的趋向，鉴于农用车的标准已经在2016年1月1号已经和汽车全面接轨，农用车这个框也装不进去，剩下来只能是摩托车这个框，就像汽车里也有轿车和客车的细分类别一样，实际上在欧洲的摩托车里也同样有这个类别，包括有20几公里的摩托车，也是在这个类别里，因为时间的关系没办法给大家看，将欧洲摩托车分为L1到L7七个级别，四轮车称为四轮摩托车，欧洲来说就是轻型四轮车、中型四轮车，我国四轮车对应就是欧洲的四轮车，这样界定低速电动车，含义非常明显，四轮驱动电动车就是有驾驶室的四轮摩托车，还有其他种类，我们只选取了其中一种。

另外一种角度来看，标准名称原来申请的低速电动乘用车把它变为批准立项时的低速电动车，明确了低速电动车不属于乘用车，如果属于没有必要改掉这个名称。这个里面我们似乎可以发现，工信部也好、国标委也好在车辆分类的技术层面，已经充分考虑我们国家作为世界车辆法规协调论坛（WPI9），我们是98协定的签字国，应该也有签字国成立的条约义务，如果这么来看，我们可以发现低速电动车产品属性的指向性已经逐步清晰了，从技术指标的角度来看，目前有一个悖论的情况，忽略了车辆的使用情况，选取了不合理的参照体系来讨论安全，回顾低速电动车使用环境和发展历程可以发现，低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版，包括汽车界也不太希望这是乘用车的降级版，合理的参照对象是比摩托车更安全环保和有效的利用社会资源，如果说是乘用车的降级版，竞争中会形成零和的局面，也有可能冲垮我国电动汽车十年累积起来的框架，给它牌照和碳指标吗？会诱发逆向淘汰的局面，站在摩托车角度来看，低速电动车比广泛使用的三轮摩托车安全舒适得多，在中国，四轮低速电动车整体的技术水平，不会比欧洲同类的车差，这是很明确的，性价比根本没法谈了。

从达标的角度来看，汽车里面的一些指标，除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外，几乎都是能够达到的，实际上摩托车的灯光标准也好、制动标准也好，摩托车也有ABS制动，这个标准跟汽车是一致的，零部件标准没有，比如方向盘的防护等这类的东西。如果说比对欧洲的四轮摩托车，低速电动车应该是我国为数不多的能够在全球细分市场领域产品性能优良性价比最高、综合优势明显的一个群体，相关产品大批出口东南亚和欧美，我认为也印证了这一点，产品出口到法国跟汽车是拿同样补贴的，为什么法国这个车卖得很贵？法国这个车可以卖2万欧元，我们可以拿同样的补贴。

从管理和使用的角度来看，如果目前汽车、摩托车、农用车之外再划分一个车辆类别，就得考虑是否会突破《道路交通安全法》这么一个大框架，而且还会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架，甚至可以涉及到《道路交通安全法》里车辆分类的描述，这个问题我们要仔细推敲。如果归类为汽车，第一时间最热门的话题，是否享受补贴以及其他的待遇，这个是需要想的，如果归类为摩托车能够无缝的融入现有的社会运行体系，这个车比三轮摩托车还小，四个轮子肯定比三个轮子安全，还有附加很多安全要求，实际上面向低收入群体使用成本是最敏感的问题，如果这些人对使用成本不敏感大家不会买这个车，就会买汽车，这些人买汽车来说又没有限牌、没有单双号等问题，对比了一下，作为汽车和摩托车来说，作为乘用车来说牌照取得是比较困难的，因为在农村，牌照不是最主要的问题。最关键的是保险，汽车有交强险、第三者责任险等，这个特定的车现在的保险基本上在全国都是400元，这个是使用成本。还有驾驶证的获取，汽车驾驶证的获取非常困难，摩托车比较容易，这个跟国外是完全不一样的，国外是倒过来的，摩托车很困难、汽车很方便。还有最关键就是生产准入，如果作为乘用车，生产准入是发改委管的，仔细研究过发改委的乘用车准入，现在是第8家，据说过了春节以后有第9家。

从现在设想的情况来看，作为摩托车来说会在地方管理，这样一个情况下，甚至于我就认为，今后这类车的公告不要过分管它，这个车两年以来的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管下来的结果，不是不要公告，公告的获取只要产品满足要求、企业满足要求就应该上，安全要求方面，相对于汽车来说安全要求比较高，但是如果拿汽车的门槛值来衡量它，严格来说现在有很多企业的车已经达到了，相对于摩托车来说安全要求就已经很高了，从动力性能来说，到2020年以后基本上电动乘用车的动力性能也会往下降，这是市场竞争的结果，没有补贴的，大家可以去想象一下，那么高的要求不会有市场的，另外一个就是从使用的区域来看，如果作为乘用车就没法控制，作为摩托车或者作为低速电动车这个特定的群体，可以由省级政府控制它的使用区域，为像上海、北京这样的城市，不让它进去也留下了基础。

接下来谈三个标准的问题。

一、我们希望国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。

二、铅酸电池和锂电池的问题，这个问题很敏感，我个人的感觉，过渡到锂电池是很好的选项，很多领导都担心，锂电池的性价比我们测算下来已经不会太差了，我们希望通过市场的途径淘汰它，至少要给一个过渡期。

三、大家反复谈到的碰撞安全和外部尺寸的问题，碰撞安全现在加正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度。我看了所有版本上写的宽度都是1.5米，我希望这个宽度会在1.5到1.6米之间，这样有助于今后车辆的安全。

谢谢。

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