清华大学成波：2030年自动驾驶三级以下装备率达100% 市场占有率约10%

能见APP讯：2017年1月14日中国电动汽车百人会（2017）在京召开。清华大学教授成波在“智能汽车与智能交通暨无人驾驶汽车小镇论坛”峰会上发言。他表示到2025年，自动驾驶三级以下的装备率要达到80%，高级的到25%，自动驾驶（无人驾驶）的层级要进入市场。再到2030年，所有的新车，三级以下的自动驾驶实现，有条件自动驾驶这一方面新车都要作为标配，联网要接近100%，无人驾驶要进入市场大概10%。

以下为嘉宾发言实录：

各位同仁，大家下午好！听了这么长时间报告已经很累了，我尽可能简短地把今天跟大家分享的话题向大家作个介绍。

我今天要讲的主要围绕着智能网联汽车，智能和网联实际上是两个概念，在美国对于智能网联汽车的定义里面已经很清楚地分析了。智能指自主信息获取、自主决策、自动控制，这个是汽车智能化的一种典型标志。而对于网联汽车来讲，它并不一定需要具备智能这种功能，不过现在我们也看到了，实际上汽车这种智能化是一个产品层面的问题，是一个产业内部的问题。而网联是一个跨界的，是一个社会的问题。只有这两者紧密地结合，才能最终发挥相互最大的作用，同时解决交通和各行各业应用里面的一些效率问题。

今天我的话题主要围绕这个，两项技术怎么去融合？融合会带来一些什么样的效果？以及目前行业的动态。这张图（PPT）简单说一下，汽车到现在一百三四十年，经历了这么几个阶段，由早期的机械为主的时代到70年代，后来到90年代是以软件为主，现在到了智能网联加速融合的时代，大概可以这么来分。现在这个方向，各个国家的动作是比较大的，原来实际上在早期，就是汽车的智能化和路车通讯、车身通讯，利用短程通讯进行互联的是两条路线在走，现在逐步呈现一种并轨的趋势。美国现在最先利用DSRC（短程通讯装置），早先产业布局，现在基本上完成，下一步要进行产业的普及。在英国也成立了智能网联自动驾驶中心，成立机构。大家知道现在英国汽车产业是全军覆没，不过它在技术和一些部件方面还是具有一定的优势。而日本现在又推动了在自动驾驶系统框架底下，也提出了一些市场目标。欧盟在这方面提出了叫CITS这么一个行动计划，主要是要实现V2V、V2I和V2X，就是网联化的信息服务和驾驶辅助方面的功能，它分两个阶段。第一个阶段是一些未知信息，远离的一些未知信息、标识告知等等。第二阶段围绕定点的应用来开发技术和相应的计划。这是一个比较庞大的计划。

对于日本主要要跟大家讲的是什么呢？日本一方面叫ASV，还有叫ASH，ASV主要是解决车辆安全的问题，HS主要解决路车协调的问题，现在又提出智能交通系统。日本是从1990年，现在还持续在做，是按五年计划，持续做了五个五年计划，不断地从自主式的智能到车路通讯、车身通讯，大家也看到，国家在这方面是一个长期地按照国家战略在推进。另外一方面也是在逐步走向融合。我们国家现在可喜的是在《中国制造2025》里边也提出了明确的目标，再过五年（2020年）在三级以下的新车装备率要超过50%，网联式的驾驶辅助配置率要达到10%，到2025年，也就是说刚才杨殿阁介绍的国际上的一些自动驾驶要走进市场这个节点上，三级以下的装备率要达到80%，高级的到25%，到自动驾驶（无人驾驶）的层级要进入市场。再到2030年，所有的新车，三级以下的自动驾驶实现，有条件自动驾驶这一方面新车都要作为标配，联网要接近100%，无人驾驶要进入市场大概10%。这个目标很宏伟，不过很艰难，按照我们目前的这种布局和推进的速度来讲，还是面临巨大的挑战。

融合，可能从这几个方面看，一个就是说通过智能和网联这种，一个空间纬度上的融合，空间纬度上融合，一般我们说车载这种传感器，这里边有雷达、激光雷达、超声波雷达、摄像头，类似这些。这是解决大概200米范围之内的问题，超过200米基本上车载就做不到了。像激光雷达是可以测距比较远，不过距离远成本就高了，汽车又不合适了。而对于专用的短程通讯，实际上是解决一公里以内的问题。更远的距离是通过移动通讯（蜂窝通讯），底下都写着它的应用，主要是通过DSRC，美国推的主要是盲区的行人的检测、信号的检测，前方危险、道路看不见地方，而那些更多的是兴趣点。未来这两者之间的结合可以把远、中、近协调发展。

典型的应用就是像交叉口，大家知道，我就不多说了。另外一个应用是从时间的纬度上的融合，也就是说我们在开车的过程中，一般出现紧急的情况，跟事故相关的一般2秒之内如果能够正确地反应，大部分事故是可以回避的。对于这方面，以这个为限，这个主要是以车载的传感器为主，而对于一些通过短程通讯解决5秒到20秒范围，这些主要是对于前面的紧急情况提前告知，然后提前准备，同时和信号、交通及时地响应。20秒以上的通过移动通讯解决，更多的是通过移动通讯。这样在一个时间轴上，当前的状态要紧急处置的、未来对于交通的预测和交通路线的选择，这个可以提供比较好的服务，比如说协同式的队列行驶，这些都是典型的应用。

大陆在欧洲地平线这个项目里面，一个是通过地图在线的升级，另外通过V2X的应用，一方面是提高车辆的安全性，另外一方面实现节能驾驶。也就是说通过静态的，不只是平面的，还有高层，动态的交通信息如果来优化动力系统控制策略，来实现低油耗的行驶。奥迪现在和交通信号的这种辅助系统，今年的CES展出了TLI系统，在车上通过信号灯发布信息，通过4G网络传到车里面，这样可以通过信号灯的相位来调整发动机的启停状态，另外实现车速的诱导，还有一些闯红灯的预警这些功能。

对于城市交通，我们说交通问题的解决可以依场景，现在一般对于智能网联来讲主要分三大类：一类是高速公路，就是干线道路，实现大的交通流的运输、高效的运输；一类是城市，在城市工况里面，复杂的工况。第三类是在停车场，停车场实际上不是交通行为。在所有的交通分析里面，现在出行最大的痛点是在城市里边，我们常说的最后一公里。最后一公里实际上拆分开来，一个就是说城市道路里边怎么约车、叫车和移动。比如说我们从高铁下来了，你怎么能到自己的家？或者说坐了地铁到家门口，这个车往往不好叫。北京的司机比较挑，滴滴打车对于太近的距离根本不响应，要去机场，无论在哪儿他一定给你迅速响应。所以这些问题的解决是需要这些功能来辅助。还有一个难点，在交通拥挤或者热点的地方停车是一个难题。

对于这一方面，车-网-路的融合，提供车的智能化和车的联网。刚刚也提到，目前对于新能源汽车来说可能最需要提供这方面的帮助，它一个就是说对于车本身，电动车容易没电，另外充电时间长，所以要提前规划。只是车和站的问题解决不了问题，还有一个整个中心的匹配和电网的匹配，这就是我们对于智能网联汽车的一些理解。

谢谢大家！

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