金溢科技罗瑞发：我们并不太需要非常聪明的车 更需要聪明的基础设施

“GIV全球智能汽车前沿峰会”于6月20-21日在深圳隆重举行，本次大会由中国电动汽车百人会主办。大会邀请了行业内专家讨论智能汽车的发展进程与发展路线，研究当前智能汽车核心技术进展与未来发展，并就智能汽车中的5G通信技术与智能汽车测试技术与测试方法、智能汽车的法律法规与标准等核心问题展开研讨。

6月21日以“领先应用与创新生态 ”为主题的前沿技术与领袖峰会（ II） 召开。此会议主要内容包括：智能汽车在公共交通、物流、城市中的应用；高精度地图、物理信息等技术进展与应用；无人驾驶不同等级技术应用场景；智能驾驶平台；基于无人驾驶的出行变革；智能驾驶创新生态；道路、通信等基础设施与智能汽车协同；出行大数据在交通及城市管理中的应用；基于无人驾驶形成的各类创新型业态。

金溢科技董事长罗瑞发出席会议并作主旨演讲。

以下为发言实录：

我今天想要讲的主题是车路协同。像我们这一代人是逢上好的时代，赶上改革开放。小时候在农村很少见到汽车，所以很期待汽车，因为觉得汽车能带我走向远方。逐渐长大以后上大学，因为没有看见高速公路，但是被一张高速公路的图片所吸引了，所以就报考了华南理工交通工程专业，但是从来没有见过高速公路，由此就变成了到今年20年是一个交通人，今天到了一个新的时代节点上，现在这两年大家说人工智能兴起，无人驾驶现在开始，从梦想走向落地，我们觉得做交通也应该做点事情，像刚才清泉院士所讲到的“一、二、三、四”发展的观点里面，我们有好的基础设施，基础设施应该有所作为。所以我们讲的车路协同，从互联网的创新到汽车的创新，到基础设施的创新，这个轮动应该到了基础设施应该有所作为的新的时刻了。

车路协同的发展有它的需求。一百多年的汽车发展历史到今天新能源汽车的变革，带着智能和网联、和共享的时代一起到来。基础设施这边，从最早的非常泥泞的土路、马路，到了现在的高速公路，现在我们已经看到交通部在做智慧公路，浙江省已经率先提出了超级公路，现在基础设施正在一步步地进发。

车和路之间的协同发展，从少量的马车，不需要区分路权，到之后开始区分路权，再到后来交通发展面临更加复杂的路况和环境的时候，信号标志出现了。到了后来就产生了动态的信号标志，还有交互式的信号组织也起来了。现在实际上是自动驾驶催生了道路基础设施的升级，所以我们看到车和路之间的协同发展，实际上刚才也都看到了，很多专家也都讲过，从感知到认知、到决策、到控制这样一个过程。像刚才美团的夏总也讲到说，其实人类对机器出错的容忍度远比人类自身对自身的容忍要差得多，所以真正到无人驾驶能够大面积在开放的道路上路的时刻其实还是需要有一段距离的，可能还是比较远的，所以这个时候一些学者说为什么我们一直在强调路端，如果在基础设施的辅助之下，能够让整体的系统的可靠性和安全性更好提升的话，我们有望更快地推动无人驾驶真正地上路。所以在路端这一块能够为车辆提供尽量多的信息，来保证对环境感知的可靠和完整性。第二个，路端的的为车较户协调的能力，让交通参与者能够把这个意图得到精准的诠释。再一个，为车辆的决策和这些指令的控制提供更加复杂道路上面的情况，使得风险会大大降低。从最早人工操作的机械产品，像刚才院士也讲到了“四网”融合，IT的变革现在走向了智能网联这种新的时代，所以车路协同发展催生了，我这里面写得不完整，昨天同济学者提出智能网联交通系统，智能网联交通系统都开始出现了，这都是时代所需要的。

车路协同可以更好地支撑未来的交通场景。车和路之间的协同实际深是全要素在全时空的互联的基础体系，这样让车辆由被动的感知转向主动的交互。广义的车路协同包含感知、判断、决策、交互，V2X是车路协同的一个基础技术。我觉得更理想的未来应该是，其实我们并不太需要一个非常非常聪明的车，车有一定的聪明就可以了，我们更需要聪明的基础设施，我有时候在想象说，如果像血管里面的血细胞一样，这样的血细胞是有序流动的，血细胞不会是随便撞血管的管壁，如果不断撞血管的管壁和另外一个细胞的话，很难想象人体的血液到处碰撞，我更理想的是调度式的交通，就是业界提出的MIS，车不要太聪明，不要乱撞，我们现在说群体式的聪明，基础设施的聪明可以把交通的自主驾驶、自由驾驶变成调度式的驾驶，无人驾驶下面的调度式的交通。

车路协同提供更远的作用范围和非视距的感知能力，让它变成车载专干其的重要补充。这种低延时和大连接的能力其实是由移动通信的快速发展和变革所带来的，从1G到现在的LTE，到5G马上开始落地商用了。所以从互联网到车联网、到物联网整合起来以后，车路协同将为无人驾驶提供更好的基础支撑能力。所以将来是由“猜”到“说”，路如果是“哑巴”，如果是“聋子”，如果是“瞎子”，啥也不会、啥也不能的话，你只能不断地猜，很聪明的车不断地猜路下一个拐弯在哪里，路前方是不是潮湿了，是不是有一个坑，挺难受的。所以我们让它变成一个主动式的交互，甚至让它变成由“猜”到说，路会向车说，路会向旁边的路说，所以这样的交互能力提供的途径，让它有精准的理解，让车辆对环境的精准理解成为一个可能。让它也能够为交通参与者提供更好的决策支持。所以现在讲的叫车路云一体的未来交通体系。从局部最优到全局最优，现在更多的从车端出发会研究的叫局部最优，无人驾驶目前来讲是局部最优，群体智能就是让一个车队最优，智能网联交通系统出发的话，我们需要系统的全局最优，所有交通参与者的效能最优、安全最优。

最早我们是做一个很简单的事情就是ETC，我们是国内第一代参与ETC的团队，目前也是最大的全国ETC产品提供商，我们大概有差不多2000多万用户，都是功能型的ETC用户和脱机式的ETC用户，现在是不具备数据采集能力和连接能力，但是我们现在再看看，如果当我们讲到车路协同的时候，大家试想一下，现在大家讲的车联网其实并没有跟路产生任何的连接，实际上是车跟云的连接。所以真正的车路协同的基础形态的东西，就像我们所讲的社会主义初级阶段的车路协同其实就是ETC。刚好它有一个小小的装置在车上，有另外一个采集器是在路侧，所以是车跟路之间直联，所以我们就看到这是我们初始的1.0。现在正在走向“加”时代，从功能型走向智能型，下一步是2.0，就增加交互功能，再往后就是车路协同、车车协同、基础设施对基础设施的协同，以及基础设施V2X，以及从V2X两端都可以出发的，就是万物互联，当中最重要的就是交通参与者之间的无缝实时互联、互动。

在去年联合清华大学、同济大学、交通部公路科学研究院、北汽研究总院、广东省交通集团一起共建了一个交通部的智能车路协同关键技术与装备行业研发中心，我们的出发点和我们的目标就是为了致力于长期的车路协同网络的建设，其实我今天在这里只有一个目的，就是呼吁大家对车路协同的重视，以及我们将依托这样一个行业研发中心，我们想建设大湾区的车路协同实验网。这样一个试验网的建设就像刚才美团夏总所讲到的，最后两三公里的美团外卖是非常好的应用场景，我想我们现在做的是300公里的环，环绕着大湾区，我们希望从大湾区的“9+2”，通过基础设施的互联互通一体化，一个是在物理层面的一体化，第二个是在信息基础设施层面的互联互通一体化，最后才是数据和信息的一体化，所以我们今天做的这个事情就是希望通过这样一个试验网来打通跨海、跨境的，涵盖着香港、深圳、东莞、广州、中山、珠海、澳门，再通过港珠澳大桥回环的一个300公里的这样一个大湾区的车路协同试验网，将来所有的无人驾驶车辆，包括刚才讲到的重载的物流车，高速公路将来司机就可以闭着眼睛睡觉了。我上次跟胡剑平博士沟通的时候，他提到一个场景，对于高速公路的物流车辆来讲，对于这个物流车辆其实有相关的政策规定说你要强制来去休息，凌晨两点到六点之间是不能开车的，大家可以试想一下，如果有了一个更安全支撑的这么一个高速公路的自动驾驶环境的建立的话，我们就可以让这个物流车24小时不间断地工作了。所以这是很好的商业价值。

所以我觉得我们做这个事情是有背后的，一个是国家鼓励的政策支持，第二个现在技术应用条件也开始逐渐地成为现实。

交通强国和智能汽车的战略强国，这都是好的政策利好。核心的场景是需要去构建的包括大湾区的车路协同试验网，我们希望一个在骨干道路网络做，另外是找到城市场景，我们看到市发改委组织汽车合作伙伴，我们也想有这样的一些平台能更好地推动城市场景，比如通过公交线路，比如通过特定园区的一些比较相对简单的闭环，或者一些港口码头的小的闭环来去率先实现。另外是商业价值，如果大湾区这个能起用的话，对无人车的实际商用，以及实际商用的测试阶段都会带来很好的价值，因为在大量的商用之前需要大量大量的测试，大量大量的测试需要车辆的聪明，更需要道路的聪明，需要两者一起聪明起来更好地实现。

因为从基础设施的互联互通一体化来讲，物理连接的一体化，以及信息基础设施的一体化，最后是数据本地信息枢纽这一块的打造，所以我们提出一个ITS智慧基站，通过这样一个智慧基站做一个道路本地信息，以及道路本地对实时移动的车辆的信息采集和交互的中心的信息枢纽，所以这样的一个设计会是让它发挥优势的重要途径。

最后我们需要一体化的服务平台来去推动这个产业的融合，一个是各种示范应用的场景，第二个就是基础设施，就是道路传感网，包括能源网，包括通信网，刚才看到陈院士提出了人文网，这个比我们更加高端一些。基础设施支撑各种示范应用，融合的数据和服务，这是我们未来发展的方向。

（能见App根据速记整理，未经发言嘉宾审核）